Frente al realismo exhibido en las intervenciones del presidente estadounidense y del primer ministro canadiense en Davos, Suiza, se abre una bifurcación de caminos que puede marcar el rumbo del sistema mundial de comercio. Por un lado, asoma el riesgo del abismo de la ingobernabilidad; por otro, la aparente “desglobalización” impulsada por el neoaislacionismo que ha capturado al poder en el segundo mandato de Donald Trump. En este contexto de tensión e incertidumbre, la industria automotriz se mantiene como un actor fundamental para el futuro de América del Norte.

Guste o no a muchos, la realidad histórica tiene mucho que decirnos. Fue el sector automotriz el que hizo posible el TLCAN. Ese sector fue la piedra de toque de la negociación, en un momento en el que México tenía, antes de 1994 —año de entrada en vigor del Tratado—, una posición estratégica singular. Se trató de una apuesta de realismo que la embajadora Rosario Green describió con precisión al señalar que México se encontraba entre el Norte económico y el Sur político. Sin ambages ni reservas, el as que jugó la parte mexicana fue la fortaleza automotriz. Desde la década de 1960, y mediante diversos decretos presidenciales, este sector colocó a México y a la industria del automóvil como un referente de éxito para la industrialización. Fue un proceso que logró transitar del modelo de sustitución de importaciones hacia la liberalización económica y un esquema exportador.

Mucho antes de que surgiera la idea del TLCAN, México ya había ocupado con éxito un espacio para la diversificación productiva y de divisas. En el sector automotriz, comprendió que no podía depender exclusivamente de las grandes marcas de Detroit. Por ello, abrió espacio para la instalación gradual de nuevas armadoras procedentes de Japón y Alemania, y décadas más tarde de Corea del Sur, que se consolidaron como nuevos actores globales de la industria.

Sin confrontación, y bajo un realismo impuesto por la geografía, las grandes armadoras estadounidenses —históricamente asociadas al complejo industrial de Detroit— respondieron lejos de un nacionalismo envuelto en la nostalgia de la posguerra. Frente a la nueva competencia global, optaron por eficientar su producción elevando su capacidad productiva en territorio mexicano. Así se gestó una nueva oleada de armadoras en el Bajío y en el norte del país.

La idea del TLCAN instituyó una realidad institucional trilateral con dos aportaciones fundamentales: un mecanismo de solución de controversias y la regla de contenido regional para un vehículo ligero fijada en 62.5 %, una de las más altas en los esquemas de integración regional en la etapa de libre comercio. La marea de nuevas inversiones permitió que México se convirtiera en el sexto productor global de vehículos. Además, el sector automotriz pasó a ser el principal generador de divisas del país, incluso por encima del petróleo, el turismo y las remesas.

Fue un éxito con claroscuros. Entre las sombras pueden señalarse varios renglones: la ausencia de una marca nacional —que sí existió en países como España, Corea del Sur o India—; la instalación de armadoras con amplias redes de proveeduría que se desplazaron desde Puebla y Morelos hacia el norte del país; o un mercado interno automotor que, pese a ser el décimo tercero a escala global, podría crecer mucho más de la mano de una reforma financiera. En lugar de ello, se ha recurrido de manera recurrente a decretos que regularizan unidades chatarra o de procedencia ilegal.

Lo cierto es que el ímpetu empresarial y la relación con el Estado no generaron marcos de entendimiento para el desarrollo de una marca nacional, con la excepción del caso de DINA, que se inició desde el gobierno en alianza con FIAT. La instalación de armadoras privilegió —y sigue privilegiando— la infraestructura intermodal y de comunicaciones, junto con aspectos relevantes como la gobernabilidad y la capacitación laboral. Tanto estos factores como el desempeño del mercado interno no pueden atribuirse al TLCAN, sino a la asimetría de los muchos Méxicos que conviven: entidades plenamente insertas en la modernidad y otras sumergidas en la deuda estructural del subdesarrollo.

Cuando Donald Trump accedió al poder, la regla de contenido regional se elevó a 75 %, con una aplicación progresiva que permitiera a los actores cumplirla sin enfrentar aranceles. Era una solución “realista” que evitó lo que entonces se consideraba una locura: elevar el umbral hasta 85 %. Hoy, frente a una renegociación evidente —denominada revisión en el texto original del T-MEC—, esa meta volverá a colocarse sobre la mesa, acompañada de dos elefantes en la sala: China y el proceso de descarbonización de la movilidad, aún más ambicioso que la propia electromovilidad.

La pregunta que se hicieron los negociadores en el camino espinoso que derribó al TLCAN para abrir paso al T-MEC —ya sin la promesa explícita de “libre comercio”— fue advertida en los tres países: “¿para qué cambiar algo que nos ha permitido ser exitosos como región?”. Hoy esa pregunta volverá a plantearse, con el riesgo explícito de erosionar la trilateralidad de América del Norte.

Hoy en día, China es el principal productor mundial de vehículos: ensambla cerca de una tercera parte de la producción global, lo que equivale a alrededor de 30 millones de unidades al año. Su capacidad productiva es aún mayor y podría superar los 42 millones de vehículos. Sin embargo, la racionalidad del mercado indica que garantizar el abasto para sus necesidades nacionales —cada vez más comprometidas con la electromovilidad— tiene prioridad sobre las exportaciones globales. En ese contexto, China ha priorizado primero la exportación de motores de combustión y, posteriormente, de vehículos híbridos y eléctricos.

La región del T-MEC concentra alrededor del 18 % de la producción automotriz global. En términos deportivos, la plata está muy lejos del oro. Ni Estados Unidos, como segundo productor mundial, ni México, como sexto, ni Canadá, como décimo segundo, pueden igualar la escala productiva de China. Si este es el punto de partida realista —una integración regional mancillada, pero integración al fin—, la dispersión productiva o una deriva hacia la bilateralidad solo alejarían aún más la posibilidad de competir con el gigante asiático.

El supuesto desfase de “robos laborales” esgrimido por Donald Trump constituye una falacia. Si bien Estados Unidos redujo su producción automotriz de 12.2 millones de unidades en 1994 a un promedio de 10 millones en años recientes, suele omitirse que los gigantes de Detroit se han mantenido en el mercado y que la producción automotriz dejó de ser nacional para volverse regional. Especialistas del sector han señalado que las distintas partes de un vehículo pueden cruzar entre seis y ocho veces las fronteras nacionales de los países miembros del T-MEC antes de su ensamblaje final.

Se trata, así, de vehículos regionales antes que nacionales, bajo una salvaguarda no escrita, pero efectiva: no importa el origen de la marca, siempre que cumpla con la regla de origen del T-MEC. En este contexto, elevar la regla de contenido regional a niveles poco realistas —en un momento en que ciertas partes clave del vehículo son producidas mayoritariamente en China, o en un reducido grupo de países como Taiwán o Corea del Sur en el caso de los semiconductores— puede representar un riesgo para la competitividad regional. En los hechos, ello equivale a una invitación por la puerta trasera para que quienes no cumplan con el contenido regional paguen aranceles si buscan ingresar al mercado estadounidense.

Otro riesgo, a mediano y largo plazo, es la mudanza de armadoras a suelo estadounidense. Sin embargo, el realismo se impone frente a dos factores clave. Primero, los costos de producción son mayores en Estados Unidos. Segundo, la alianza política entre Donald Trump y los sindicatos —una relación que parecería agua y aceite— tiende a diluirse, nuevamente, por razones de realismo económico. ¿Hasta cuándo las armadoras estadounidenses y de otros países seguirán ampliando sus filas obreras en un contexto de creciente robotización, menores costos y mayor eficiencia?

Si bien es cierto que la robotización, junto con la inteligencia artificial y la digitalización, no resolverá todo, hoy en Estados Unidos existe un déficit de mano de obra para posiciones clave en las armadoras. El ciudadano prototipo que defiende Trump no aspira a ser obrero u operador. Incluso en China, pese a su peculiar ideología comunista, el proceso de robotización es más avanzado. En Alemania, donde la clase trabajadora ha sido históricamente fundamental, se vive un ajuste profundo que ha llevado incluso al cierre de armadoras en suelo europeo.

Es cierto que México apostó durante décadas por los bajos salarios como una ventaja comparativa. Sin embargo, el bono demográfico sigue siendo una pieza clave para fortalecer los recursos humanos, siempre que se amplíe el eslabón productivo mediante la formación técnica y educativa. En este contexto, la controvertida incorporación de la brecha salarial al T-MEC ha funcionado más como un espacio de escaramuza desigual por parte de los sindicatos estadounidenses, orientada a restar competitividad a México, que como un genuino ejercicio de justicia salarial.

De cara a los procesos electorales en el Capitolio, Trump enfrentará presiones de los sindicatos automotrices. No obstante, a largo plazo, la regla de Valor de Contenido Laboral (VCL) —que exige salarios de al menos 16 dólares por hora en entre 40 y 45 % del armado de un vehículo— y la pretendida relocalización de armadoras desde México y Canadá hacia Estados Unidos, que implicaría miles de millones de dólares y largos periodos de ajuste, son dos vectores realistas difíciles de ignorar. 

Otra realidad es que México se ha convertido en el principal proveedor de autopartes para Estados Unidos. Esto abre una pregunta inevitable: ¿buscarán las armadoras instaladas en suelo estadounidense otros proveedores de autopartes, asumiendo costos arancelarios adicionales, mayores distancias y complejidades logísticas desde países como Turquía, Brasil o Vietnam?

Es cierto que México, por ahora, es el segundo mayor receptor de vehículos chinos en el mundo, solo después de Rusia. El caso ruso es comprensible tras la salida de marcas occidentales, japonesas y surcoreanas a raíz de la invasión a Ucrania. El caso mexicano, en cambio, merece una reflexión específica. Durante décadas, Estados Unidos fue el principal proveedor de vehículos ligeros nuevos para el mercado interno mexicano. Sin embargo, desde la primera década del siglo XXI, Brasil —con acuerdo comercial—, así como India y China —sin tratado—, se han convertido en los principales proveedores.

El diferencial entre los vehículos que México produce y los que consume se cubre con importaciones que representan cerca del 70 % de las ventas internas, las cuales alcanzaron un récord de más de 1.6 millones de unidades en 2016. No se trata solo de marcas chinas: actualmente se importan desde China 26 marcas con 156 modelos. Las marcas no chinas suman apenas diez. En 2025, las importaciones provenientes de China superaron las 408 mil unidades. Las marcas occidentales, japonesas o surcoreanas pueden importar, mediante decreto, hasta el 10 % de su capacidad productiva en México. Por ello, resulta comprensible que el principal importador sea General Motors, también el mayor armador en el país.

Así como el automóvil es un producto regional, voces conocedoras del sector reclaman un esfuerzo auténtico para profundizar un gran mercado interno automotor en los tres países de América del Norte. La idea es que el comercio intrarregional aumente de manera progresiva la producción de vehículos —tanto de combustión interna tradicional como híbridos y eléctricos— con el propósito de reducir la brecha de importaciones extrarregionales. Esto implicaría una política industrial y posindustrial en un momento en el que el cambio de época en la industria automotriz pone en juego no solo a las marcas globales, sino a un futuro que ya es presente: la navegación terrestre avanzada, la conducción sin chofer u operador y los diversos mecanismos digitales de movilidad en los que la adquisición de un automóvil deja de ser indispensable. ¿Alcanzaremos el “vehículo a la carta” y se agotará el modelo de armadoras en serie en un futurismo salvaje? ¿Ha iniciado la carrera hacia el fin de las marcas, como planteó Jacques Attali en la osadía de su Diccionario del futuro?

América del Norte atraviesa una situación que puede vulnerar su capacidad productiva automotriz. La guerra arancelaria está mostrando que los aranceles de exportación hacia el mercado estadounidense desde Corea del Sur o Europa son menores que los aplicados a México, que no sale bien librado, por más que se argumente que del arancel de 25 % se “rasuran” las partes de origen estadounidense. Canadá, por su parte, acaba de reducir aranceles a vehículos eléctricos de origen chino y, aunque no prevé un tratado con Pekín en el corto plazo, está fortaleciendo su capacidad de proveeduría mediante cupos de importación que refuerzan su compromiso con la transición energética.

México impuso aranceles de hasta 50 % a países con los que no tiene acuerdo comercial. Si bien la medida se dirigió principalmente contra China, también ha abierto fisuras donde antes no existían, en especial con Corea del Sur —que sí cuenta con armadoras en México— e incluso con Japón, cuyas marcas importan vehículos desde Indonesia, Tailandia o India.

En la renegociación del T-MEC, América del Norte puede optar por fortalecer su industria automotriz regional o, por el contrario, marcar un aislacionismo institucional que, mediante aranceles y repliegues, solo contribuiría a que el actual 18 % de la producción automotriz global de la región disminuya. Esto ampliaría la distancia frente a China y podría acercar a otros competidores, como la Europa comunitaria o la India, llamada a convertirse en otro actor relevante del sector.

Más allá de nostalgias históricas que no volverán, la disgregación de esfuerzos o la falta de una visión de largo plazo podría marcar el inicio del declive del vértice automotriz norteamericano. En lugar de fortalecerlo, se correría el riesgo de circunscribirlo a un mercado atrasado y cerrado a la competencia, con un severo rezago en la transición energética. Algunos especialistas han planteado incluso la idea de una unión aduanera en América del Norte, limitada exclusivamente al sector automotriz. Las preguntas son inevitables: ¿qué destino tendría lo recaudado por un arancel común?, ¿estarían dispuestos los países integrantes a renunciar a sus espacios de diversificación en un mundo donde el epicentro tecnológico se desplaza hacia Asia-Pacífico?El 2026 será un año cargado de interrogantes para la industria automotriz de América del Norte y, en particular, para México, si decide “ser más papista que el papa” o acomodarse, una vez más, “donde menos le pegue”. EP

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