Este país en bicicleta: movilidad masiva y accesible

Desde mediados de 2018 presenciamos la emergencia de ciclistas en las zonas centrales de nuestras ciudades y las protestas que han provocado en los conductores de automóviles, al sentir invadido un espacio que consideraban exclusivo. Sin embargo, la bicicleta es el transporte que menor costo interno genera y en este artículo su autor documenta los valores que esta alternativa de movilidad urbana tiene para México, así como la agenda necesaria para construirla entre todos.

Texto de 05/08/19

Desde mediados de 2018 presenciamos la emergencia de ciclistas en las zonas centrales de nuestras ciudades y las protestas que han provocado en los conductores de automóviles, al sentir invadido un espacio que consideraban exclusivo. Sin embargo, la bicicleta es el transporte que menor costo interno genera y en este artículo su autor documenta los valores que esta alternativa de movilidad urbana tiene para México, así como la agenda necesaria para construirla entre todos.

¡Si no estás en Ámsterdam!”. Cuántas veces hemos escuchado esa frase gritada desde el interior de un automóvil, dirigida a un ciclista en cualquiera de las ciudades en México. Con gritos de batalla como “¡Es México, goei, capta!” del ya famoso Lord Audi,1 algunos automovilistas defienden el valioso espacio que es la calle y asumen como normal el hecho de que no haya un uso socialmente más valioso para éste que la circulación de vehículos motorizados. Ciertamente, no parece ser un argumento basado en la eficiencia del uso del espacio, porque entre más grande sea la camioneta, mayor la percepción de que los ciclistas —así como los peatones y recientemente los usuarios de monopatines— usan sin permiso un espacio al que nunca fueron invitados.

El gran Iván Illich escribió:2 “cuando la energía requerida por el usuario rebasa una cierta barrera, el tiempo de unos cuantos adquiere un valor muy alto, en tanto que se desprecia el de la mayoría”. En el caso de los vehículos la energía se resume bien en su potencia, la cual depende de su velocidad y de su masa, reflejada en algo muy visual como es el momento lineal, el cual generalmente se explica con la imagen de bolas de billar que transmiten su energía cuando chocan. Cuando las bolas tienen masa diferente, la más pequeña siempre sale disparada por la energía que le transmite la grande. Cuando nos imaginamos una colisión entre dos objetos con una diferencia de 10 a 1 en su masa, como lo es un vehículo de 800 kg contra un ciclista de 80, se entiende claramente el papel de la potencia en el valor del tiempo… y de la vida. Si consideramos esta diferencia de masa y aceleración, en términos de valor social ¿tiene

sentido poner personas en bicicleta en las calles? No es fácil contestarlo. Por ejemplo, la siempre esquiva opinión pública en medios y redes sociales parece no saber manejar con agilidad la reciente emergencia de ciclistas en las zonas centrales de las ciudades, en especial de la Ciudad de México (CDMX), el mismo efecto que dejó ver la ola de monopatines que llegaron a las demandadas Roma, Condesa, Juárez, Cuauhtémoc y Polanco desde mediados de 2018. Vecinos y conductores de autos se sintieron agredidos por este nuevo vehículo, pues perturbó el orden establecido durante décadas de que los arroyos viales deben ser para los automóviles; para los peatones quedan esas franjas residuales pegadas a las manzanas a las que llamamos banquetas. Pero de repente, en muy pocos años, la regla establecida desde que el automóvil comenzó a predominar en los años 20 del siglo pasado, se vio rota.

Las externalidades: ¿cómo transferimos costos a los demás?

El problema en la CDMX, como en todas las ciudades del país y del mundo, es que este espacio valioso y casi siempre escaso que es la calle no alcanza para acomodar tantos vehículos que ocupan tanto espacio: en tráfico denso cada automóvil usa unos 20 metros cuadrados, pero en circulación ese espacio crece a 50. Bajo esos estándares de ocupación de espacio no hay forma de acomodar automóviles sin generar que las horas pico se alarguen y le cobren minutos y más minutos a millones de personas encerradas en el tráfico. En este contexto la bicicleta, al usar mucho menos espacio, no sólo facilita la movilidad de sus usuarios, sino también la de quienes escogen el auto, al liberar parte de la pesada huella de los automóviles en el espacio público de la ciudad.

El Valle de México encabeza sin duda a las zonas urbanas del país en congestión, tiempos de recorrido y velocidades promedio de vehículos, ubicada dentro de los diez primeros lugares de los índices globales más importantes (Waze, TomTom e Inrix), en cercana competencia con ciudades con altísimos problemas de movilidad como Manila, São Paulo, Lima, Mumbai o Jakarta. Aunque esto es algo que nadie considera una ventaja, buscamos replicarlo en el resto de las ciudades del país. El tiempo invertido en movilidad rebasa, por mucho, al tiempo de ocio y al tiempo familiar de gran parte de nuestros ciudadanos, en especial los de menores ingresos, lo cual genera inequidad social. Es un círculo vicioso, no es gratuito que las ciudades más congestionadas sean también las más inequitativas. Entiendo que no somos Ámsterdam, pero al menos quisiéramos parecernos.

El tema central es que para movernos todos los días —y son muchos viajes los que hacemos diariamente en el país: entre 150 y 200 millones— estamos generando costos que en parte pagamos nosotros y en parte transferimos a los demás. De entrada nosotros mismos cubrimos los costos financieros de los viajes: pagamos el costo de los vehículos, su operación, estacionamiento y combustible. Pero también pagamos con nuestro tiempo, que también podemos monetizar. Caminar es “gratis”, pero el tiempo que invertimos debe también considerarse: por ejemplo, caminar demasiado sería muy costoso en términos de tiempo. Asimismo, pagamos en el caso de accidentes derivados de nuestros propios errores y decisiones, y en parte —muy poca— respiramos la contaminación que produce nuestro propio motor. Pero por otro lado están los costos que transferimos a todos los demás: el más importante es el impacto de nuestro vehículo en la congestión, pero también en la calidad del aire, en las emisiones de efecto invernadero, en el ruido, los choques y atropellamientos. Todos ellos son las llamadas externalidades que transmitimos a todos los demás, y que generan costos sociales y ambientales netos negativos. Es importante reforzar la idea de que se trata de un costo neto; es decir, al beneficio que genera se resta el costo que impone.

Es una conclusión muy documentada a nivel mundial3 que la bicicleta es el transporte que menor costo interno genera —le siguen el transporte público y los autos compactos; caminar es costoso en términos de tiempo— y el segundo con menor costo externo. En resumen, la bicicleta genera un costo total neto de $7 por kilómetro, le sigue el transporte público ($11/km), caminar ($16/km), automóviles ($19/km), sport utility vehicles o SUV ($23/ km) y motocicletas ($33/km). Lo interesante es que la bicicleta y caminar son los únicos que generan beneficios sociales y ambientales netos positivos: es mejor que la gente camine y use la bicicleta, a que no lo haga, sobre todo por los beneficios de la actividad física. En palabras llanas: entre más bicicletas, mejor.

¿Por qué ocurre esto con la bicicleta? Porque los beneficios están alineados: entre más se use es mejor la calidad del aire, menor el índice de obesidad, menores las emisiones de efecto invernadero, menos muertos y lesionados en accidentes de tránsito, menos ruido, mayor seguridad personal, menor congestión vial y menos dinero gastado en infraestructura y mantenimiento vial. Todo esto resulta en que conviene usar la bicicleta sólo por los cobeneficios que genera y beneficia hasta a los que no la usan. Esto sin duda tendría que ser una política pública nacional en cualquier país del mundo y en algunos lo es.

Los derechos no reconocidos, todavía

Queda claro que los derechos no son dados previamente, sino que son construidos socialmente: o sea, entre todos. Lo que ayer no era percibido como un derecho, hoy puede empezar a serlo y mañana puede ser reconocido formalmente. Como todas las sociedades en el mundo, tenemos una gran historia en el reconocimiento progresivo de derechos. La última gran ola de derechos reconocidos en los años 90 fueron los ambientales, derivados de una lucha global, e incluso en este caso todavía no hemos podido hacerlos efectivos. Muchos de los costos que el uso de la bicicleta reduce están relacionados con derechos establecidos —el derecho a la salud, a la integridad física o al medio ambiente, por ejemplo—, los cuales, aunque no estén 100% garantizados en la práctica, sí están en un proceso progresivo de consolidación.

Pero hay otros elementos no reconocidos todavía como derechos, englobados en un difuso concepto que, a diferencia del medio ambiente, no se ha afianzado: el derecho a la ciudad y el derecho a la movilidad. La bicicleta reduce barreras de acceso a lo más pobres, mejora la seguridad personal —por ejemplo de las mujeres—, promueve espacios urbanos permeables y continuos y, sobre todo, genera opciones de movilidad donde no hay alternativas o donde su costo o calidad no son adecuados. El reconocimiento efectivo de un derecho a la movilidad en la constitución y las leyes estatales —ya lo está en la de la CDMX— es un proceso progresivo necesario, para colocar a la bicicleta y otras soluciones y mecanismos como un elemento normativo clave que impactará mucho en la calidad de vida de los ciudadanos.

Lo que no se cuenta, no cuenta

“¡Rayos! ¿Y ahora qué hacemos?”, es la pregunta natural que se hace cualquier activista cuando su interlocutor por fin cede a sus demandas y lo agarra desprevenido. Pero es sabido que señalar los problemas es fácil, comparado con proponer soluciones, porque siempre hay afectados directos de decisiones públicas. A pesar de sus grandes ventajas, los cambios y la innovación siempre implican un riesgo mucho más alto que mantener las cosas como estaban, en un cómodo business as usual. Ese riesgo afecta fuertemente a los funcionarios de gobierno, los cuales son generalmente poco afectos a poner en juego su cargo. Esto es normal, pasa hasta en empresas privadas; la innovación cuesta. Por eso es siempre importante reducir este costo y bajar el riesgo de esta innovación. Lo mejor en cuanto a costo-efectivo para esto es generar evidencia: contar.

¿Pero qué contamos? Porque lo que sea que vayamos a monitorear debe ir de la mano de objetivos de política pública. Ahí está el truco. De entrada nos ayudan mucho referencias globales como los Objetivos de Desarrollo Sustentable (ODS) o la Nueva Agenda Urbana, que obligan a ajustar los marcos legales y de planeación de los países firmantes. Los ODS, por ejemplo, nos exigen medir el acceso al transporte público, la tasa de mortalidad por enfermedades cardiovasculares y diabetes, por accidentes de tránsito y por contaminación del aire, los niveles de partículas finas en suspensión y la emisión de gases de efecto invernadero y de carbono negro. Claramente, la bicicleta influye en cada uno de estos indicadores.

Pero nuestros marcos legales también tienen criterios, objetivos e instrumentos que aportan elementos para definir el rumbo de la política pública. El reto es ajustar sus objetivos para mejorarlos y generar un impacto positivo. Lo que generalmente hacemos desde la gestión pública es definir actividades y comprometernos con su ejecución, sin estar muy seguros de los impactos que puede generar. Necesitamos empezar a cambiar esto, usando metodologías de planeación por resultados y enfocándonos en cómo generar un impacto positivo en los ODS. Para ello debemos definir categorías de insumos, actividades, productos, resultados e impactos que no estamos acostumbrados a usar. Para una política exitosa de promoción de la bicicleta, un grupo de resultados debería ser: 1. aumentar el uso de la bicicleta, 2. reducir el uso del automóvil, 3. reducir los accidentes a ciclistas y 4. aumentar el acceso de los grupos de menor ingreso a los sistemas de movilidad urbana. Estos resultados se convertirían en una aspiración y en la meta del esquema de planeación.

De entrada, para alcanzar esas metas necesitamos empujar un programa nacional que se centre en transformar las ciudades del país para incorporar más y mejores carriles exclusivos para bicicletas (las ciclovías son carriles confinados, los ciclocarriles no lo son), marcos legales que se apliquen y protejan a los ciclistas, más vehículos disponibles y accesibles, y estacionamientos masivos para la bicicleta. Las metas de cobertura y niveles de servicio de infraestructura ciclista, de estacionamiento y de vehículos compartidos deben llegar a niveles altos; eso requiere recursos, capacidad técnica e institucional y, sobre todo, medir y medir. Las metas, por ejemplo, tienen que alcanzar los 30 kilómetros de ciclovías y 750 bicicletas compartidas disponibles por cada 100 mil habitantes.

¿Qué tan lejos estamos?

La CDMX es sólo la punta de lanza de un sistema urbano muy grande en el país. En 2018 se contabilizaron 401 ciudades de más de 15 mil habitantes, en las que habitan casi 93 millones de personas; es decir tres de cada cuatro mexicanos. Las 74 zonas metropolitanas más grandes concentran 78 millones de habitantes, con lo cual es claro que son la meta más importante en términos de un cambio hacia la movilidad en bicicleta. Cuando en 2015 el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) aplicó la encuesta intercensal en todo el país, incluyó una pregunta clave sobre cómo se mueven los mexicanos, en qué medio de transporte, cuánto tardan y cuánto pagan en sus viajes al trabajo y a la escuela. El resultado fue muy interesante y sobre todo novedoso, dado que fue la primera vez que se contaba con datos nacionales: se hacen en bicicleta 1.5% de los viajes a la escuela y 5.4% de los viajes al trabajo, dato este último que sorprende agradablemente. Los estados con mayor uso de la bicicleta hacia el trabajo son Guanajuato (14%), Yucatán (13%) y San Luis Potosí, Durango y Zacatecas (10%). Los estados con menos de 2% de este uso son Baja California Sur, Chihuahua, CDMX, Nuevo León, Guerrero y Baja California. Bastante acorde a lo que percibimos.

Entre las 30 zonas metropolitanas más grandes del país, las que mayor uso de la bicicleta cotidiana tienen son Celaya, la zona metropolitana de La Laguna, León, San Luis Potosí, Puebla, Mérida, Toluca, Aguascalientes y Oaxaca, todas entre 5% y 12%. Las zonas centrales de las ciudades tienden a usar menos la bicicleta y en las periferias casi siempre se dispara. La infraestructura ciclista tiene una cierta correlación con el uso de la bicicleta. De acuerdo con datos de 2015, usando el indicador de kilómetros por cada 100 mil habitantes, León encabeza la lista (6.1), seguido por Hermosillo (5.5), Saltillo (3.3), Aguascalientes (3.1) y San Luis Potosí (2.4). Los números en términos de cobertura —habitantes a menos de 200 metros de la red ciclista— todavía son muy bajos en comparación con los estándares europeos a los que aspiramos —Holanda tiene 100 mil kilómetros de ciclovías y ciclocarriles4 para 17 millones de habitantes—, aunque el uso de la bicicleta es comparativamente bastante alto.

Respecto a la seguridad vial, los rangos para el indicador de fallecimientos por accidentes de tránsito anuales por cada 100 mil habitantes sitúan como las zonas metropolitanas más riesgosas a Culiacán, Hermosillo, Cancún, Aguascalientes, Mérida, Saltillo y Torreón, con cifras de entre 0.5 y 0.7 fallecidos por cada 100 mil habitantes.5 En el rubro de mejor regulación que proteja a los ciclistas, la CDMX, Guadalajara, Hermosillo, Mexicali y Mérida, son ciudades que cumplen con los mayores estándares en términos de temas clave para los ciclistas.

La agenda necesaria

El monitoreo continuo de los indicadores clave permitirá definir metas cumplibles, pero además determinar el monto del presupuesto requerido para su implementación, así como de la capacidad institucional y técnica necesaria para desarrollar programas de infraestructura, operación vial y aplicación de la ley. La construcción de infraestructura y de biciestacionamientos es importante, pero todavía más el que sea en zonas poco servidas de la ciudad, de manera que el indicador clave resulte el de población que reside a menos de 200 metros de la red ciclista, enfocándonos también en la equidad social a través del acceso a la red.

El reto del país es muy grande porque implica la construcción de muchos miles de kilómetros de carriles exclusivos, infraestructura y equipamiento de apoyo, así como programas de educación y promoción en cada ciudad. El costo presupuestal de este programa puede rebasar sin duda los cinco o 10 mil millones de pesos anuales a finales del sexenio de la administración encabezada por Andrés Manuel López Obrador. Y la pregunta sería si en un país con tanta pobreza, desigualdad y falta de acceso a servicios básicos como agua, salud, educación o vivienda, podemos darnos el lujo de destinar presupuestos tan grandes a algo que aparentemente no es prioridad y que incluso puede sonar un tanto frívolo. Sin duda una pregunta nada disparatada.

Las respuestas son dos: por supuesto que sí debemos destinar estos recursos y que no es frívolo el gasto en infraestructura, equipamiento y programas para la bicicleta. Cuando los beneficios sociales y ambientales netos son tan altos, no invertir en esto resulta mucho peor que hacerlo. Pocas alternativas dentro del sector de movilidad son tan efectivas como la apuesta a que un número de viajes creciente se realice en bicicleta. En movilidad, como en otros sectores pero sobre todo en movilidad urbana, las mejores soluciones casi nunca se derivan de megaproyectos, sino de programas que consoliden la infraestructura vial con nuevos criterios de inclusión, eficiencia y seguridad. Por muchas razones es más difícil gestionar muchos pequeños proyectos, pero los beneficios serán evidentes. Y por cierto, aunque es importante la voluntad política del servidor público en turno, también es clave una sociedad activa y comprometida con una agenda social y ambiental. EP

1 Basta teclear “Lord Audi” en cualquier motor de búsqueda para obtener varias fuentes sobre tan pintoresco sujeto.

2 Su libro Energía y equidad. Desempleo creador, está disponible en línea en ivanillich.org.mx

3 Un excelente resumen es el de Todd Litman en el sitio de Victoria Transport Policy Institute, disponible en vtpi.org/tca/

4 Los ciclocarriles son carriles exclusivos para bicicletas pero delimitados con pintura, a diferencia de las ciclovías, delimitadas con elementos físicos de confinamiento. No hay que confundir los ciclocarriles con los carriles compartidos, dado que estos últimos no son exclusivos.

5 Cifras derivadas del ranking Ciclociudades 2015.

DOPSA, S.A. DE C.V
T.  56 58 23 26 / 55 54 66 08 /
56 59 83 60

Dulce Olivia 71,
Villa Coyoacán,
Coyoacán,
04000,
Ciudad de México