Yo siempre he querido viajar en tren. He soñado que el tren sea la forma de moverse en México. No soy el único, muchas personas en el mundo vemos con envidia a los contrastantes Alemania o India, ambos con el eje común de los trenes en la movilidad. El impulso a viajar en tren se ha visto en Wisconsin, Estados Unidos, que en el año 2000 promovió trazar las vías de un tren que cruzaría el estado, comenzando en Chicago hasta Mineápolis por un lado y a Green Bay por el otro, unas vías que se trasladaron a California por razones de la lucha bipolar entre demócratas y republicanos. Desde el inicio de siglo, en China, se ha construido aceleradamente infraestructura de trenes de alta velocidad, siendo ahora el país con más kilómetros, proyectando a más de 75 mil para 2035 y los pasajeros se han triplicado en solo 20 años llegando a más de 3 mil millones anuales. Los propios europeos siguen promoviendo sus vías de tren con leyes que prohíben viajes en avión que puedan hacerse por tren en menos de dos horas y media. 

La idea de contar con un tren como forma de movilidad está en los propios rieles de la sostenibilidad. En las últimas décadas, los trenes han sido el bastión de movilidad sostenible, en contraposición con los automóviles o los aviones que contaminan a mayor escala. Los trenes son mucho más eficientes en la utilización de energía por kilogramo transportado. Una máquina que lleva sobre un riel toneladas de bienes o pasajeros es mucho más eficiente que muchas máquinas individuales para el mismo recorrido. 

Entonces, si se trata de un modo de transporte sostenible ¿por qué culpar al Tren Maya de la devastación de la península? ¿Acaso no hay otras actividades económicas que están destruyendo la selvas, humedales, manglares y ruinas de Yucatán? Para contestar estas preguntas habría que explicar la dinámica reciente de la península de Yucatán. 

La península tuvo un contacto reducido con el resto del país en gran parte de su historia. Hasta hace muy poco la ciudad de Mérida era la única urbe de gran tamaño, puesto que ni Campeche ni Chetumal tenían muchos habitantes. Pero todo cambió a partir de los años 70: de duplicar sus poblaciones en los primeros 60 años del siglo XX (salvo Quintana Roo que la quintuplicó pues, al principio, sólo tenía 9 mil personas), en los últimos 50 años Campeche pasó de 250 mil a un millón de personas, Yucatán pasó de 758 mil a 2.3 millones, y el más dramático Quintana Roo, pasó de  50 mil a 1.9 millones de personas. Esto se debió a que, durante su presidencia, Gustavo Díaz Ordaz dio el visto bueno para la construcción y desarrollo de un complejo turístico en 1969. Fue durante la presidencia de López Portillo que se vio que el desarrollo de Cancún incrementaría más el turismo y se inauguró la primera pista de aeropuerto, generando en cascada todo el desarrollo turístico actual. 

Bajo una visión de desarrollo característico de esa época, Cancún comenzó a ser el atractivo para la inversión turística hotelera, actividad que no tenía regulación, por lo que las constructoras estaban libres para destruir manglares y asentar sus hoteles a unos cuantos metros de la zona de playa. A partir del siglo XXI, el desarrollo se expandió exponencialmente hacia el sur, urbanizando playas como Puerto Morelos, Playa del Carmen y Tulum. Aun cuando ya en esas épocas la regulación ambiental debía haber evaluado y modificado muchos de los proyectos turísticos, la sinergia iniciada en los setenta se mantiene y no hay respeto real a la ley ambiental. La urbanización turística se detuvo en Tulum debido a que, durante los noventa se estableció la Reserva de la Biósfera de Sian Ka’an, la cual tiene frontera en su parte norte con Tulum. Esto retrasó el paso de la urbanización de norte a sur y Muyil, Mahaual y Bacalar (sitios de una belleza insólita) estuvieron relativamente a salvo durante los primeros años del siglo XXI. Sin embargo, estos sitios ya comienzan a ser absorbidos por el tsunami turístico. 

El turismo ha traído muchos empleos y recursos y el crecimiento poblacional de Quintana Roo ha sido gracias a la migración. Pero el turismo masivo ha destruido ecosistemas como los cenotes, manglares, humedales y las playas. Basta decir que desde el huracán Wilma en 2005, Cancún requiere de constantes aportaciones de arena que están deslavándose año con año. Esto tiene implicaciones económicas y ecológicas. Por ejemplo, esta importación de arena destruye toda la comunidad bentónica de la playa (esos animalitos que se esconden en la arena como los cangrejos). La destrucción es en dos playas: la playa de donde se extrae la arena y la que recibe. Otro ejemplo es la desaparición de los manglares para la creación de hoteles, campos de golf y centros de entretenimiento. Gracias a estos proyectos, se han perdido más de 6,200 hectáreas de manglar en sólo 40 años. Los manglares son fundamentales para la biodiversidad del mar y de la costa, son hábitat de muchas aves y reptiles (como cocodrilos) y lugar de reproducción de muchos peces de los que luego nos alimentamos. Otra función de los manglares es la captura de carbono y la protección de huracanes. Es por eso que, sin manglares, perdemos biodiversidad y aumentamos nuestra vulnerabilidad por los efectos del cambio climático. 

También este tipo de desarrollos turísticos cosifican a la cultura local, convirtiéndolas en un objeto o un espectáculo, en lugar de entenderla como una forma de vida resultado de miles de años de interacción entre la naturaleza y seres humanos. Esta forma de ver las cosas invisibiliza a la cultura de una región que tiene una cosmovisión diferente a la visión occidental y pasa a ser un “curioso” espectáculo útil para divertirse. Lejos de promover el entendimiento de la cultura regional, se mercantiliza para ser puesta en un anaquel. El mejor ejemplo de este mal es lo que se llama “Xoximilco” (mal escrito a propósito) del grupo de Xcaret. Basta con ver las fotos y la propia página que promueve este lugar para darse cuenta del problema

Los programas de desarrollo turístico de la península que se basaron en esta filosofía se establecieron en la llamada Riviera Maya al extremo occidente de la península, dejando el centro todavía libre de influencia. Aún con la vasta extensión de los terrenos, la agricultura no fue un tema importante en la región hasta finales del siglo pasado. Los suelos son nutricionalmente muy pobres y por lo tanto, no son útiles para grandes producciones agrícolas. Durante muchos años, las comunidades que viven en la región desmontaban una parcela de selva y generaban milpa de autoconsumo. Cuando el poco suelo fértil se agotaba, dejaban la parcela y desmontaban otro. Al estar rodeada de selva, en pocas décadas las plantas y los animales reconquistaban ese terreno y la parcela abandonada se convertía en un acahual (una selva en recuperación) que contaba con alta biodiversidad y si se le mantenía así, pronto se volvía de nuevo selva. La generación de estos manchones de perturbación y recuperación de la vegetación vuelve sostenible la dinámica de la selva y a su vez es capaz de mantener a diversas poblaciones humanas y comunidades biológicas. 

Pero todo eso cambió en las últimas tres décadas con el cambio de tenencia de la tierra, reduciendo la posibilidad de que el pequeño propietario produjera, dándole espacio a la agroindustria. La transformación se ha acentuado en últimas fechas con el establecimiento de grandes granjas de cerdos y de soya a partir de alimentación procesados, fertilizantes industrializados y de la llegada de menonitas que huyen de la inseguridad del norte del país. La dinámica cambió, ya que en lugar de desmontar una parcela sumida en una matriz de la selva y que podría regenerarse en poco tiempo, se desmontan vastas extensiones de tierra que tardarán mucho más tiempo en recuperarse (quizá nunca), que dejan el suelo devastado, expuesto e infértil. Este suelo —que antes era un ecosistema— ahora sólo es sustrato para que los fertilizantes y pesticidas lleguen al subsuelo generando contaminación en los mantos freáticos. Con estas dinámicas llevamos más de 10 años generando una devastación de gran escala en la selva de la península; esto ha dado como resultado una tasa anual de 65 mil ha de desmonte al año (22,805 en Campeche, 17,823 en Chiapas, 13,777 en Yucatán y 11,016 en Quintana Roo), siendo una de las más deforestadas del país. Parte de esta deforestación se debe al crimen organizado internacional que está aprovechando el descontrol de las tierras para llevarse maderas preciosas. Otra parte es para agricultura extensiva, particularmente regiones como Hopelchén, Campeche, donde la deforestación es dramática.

Los efectos en los ecosistemas ya se están viendo de manera sistémica. Uno de ellos es la reducción de polinizadores; entre ellos, las abejas que han sido parte de las actividades de muchas comunidades que viven en la selva; otro efecto son las inundaciones a falta de cobertura vegetal capaz de absorber las lluvias torrenciales; el aumento dramático de los incendios forestales naturales y provocados en los últimos años está degradación de la región, tanto selvas como parcelas de propiedad comunal. Por otro lado, la laguna de Bacalar, que tradicionalmente tenía 7 diferentes tonos de azul, se está quedando en un color grisáceo debido a los fertilizantes y pesticidas que llegan de zonas alejadas, pues con el suelo cárstico de la península es fácil que lleguen a la costa por los ríos subterráneos. Pero Bacalar no sólo está perdiendo sus colores, sino también sus organismos, entre ellos los estromatolitos, de los primeros seres vivos que aparecieron en la tierra. 

Entonces: ¿por qué se piensa que el Tren Maya es insostenible para la península de Yucatán?, ¿por qué tanta pelea contra esta forma de movilidad que podría ser un toque de sostenibilidad en una península tan asediada por la destrucción ambiental basada en un desarrollo que destruye los ecosistemas para un beneficio de corto plazo? Porque la construcción y uso del tren va a afectar de manera grave a toda la península. No repetiré los argumentos pues ya están ampliamente discutidos en este y otros espacios sobre fragmentación de la selva, del efecto al sistema kárstico y por lo tanto a los cenotes y ríos subterráneos, de la gentrificación del territorio y desplazamiento de las personas, entre otros muchos efectos (aquí una carta de académicos que hace un resumen del tema). Las medidas de compensación propuestas para el proyecto se basan en el programa “Sembrando Vida” que dista de ser un programa de restauración, siendo su verdadero objetivo un programa asistencialista en las zonas rurales y, por lo tanto, genera más problemas ecológicos de los que pretende resolver. Estos efectos por sí solos ya deberían detener el proyecto. Además, todos los megaproyectos siempre son una fuente de afectación importante en el territorio, pero en los megaproyectos donde la construcción se está haciendo al mismo tiempo que la planeación, como en este caso, la afectación es mucho más grave y el beneficio a las personas de las localidades es marginal. 

Eso sin mencionar la socavación de las herramientas legales de protección ambiental, ni el empoderamiento del ejército que va a administrar el tren (no lo harán los locales), temas que requerirían cada uno otro artículo completo. 

 Aquí quiero puntualizar un problema que se basa en lo que va a desatar el tren en el futuro. El objetivo del Tren Maya es maximizar todas las actividades diseñadas en los setenta y que ahora nos damos cuenta de que son completamente insostenibles. Lo dice el gobierno mismo en su página. En la información general del proyecto indican que se busca generar el desarrollo económico, fortaleciendo la industria turística (el plan de crecimiento de Tulum tiene como objetivo competir con Cancún). Aun cuando el gobierno dice que la economía debe de ser basada en el aprovechamiento responsable de los recursos naturales, en otra página indica lo que entiende por ese aprovechamiento: acercar áreas prósperas con las menos prósperas, con el potencial de crecimiento de proyectos productivos (¿agroindustria?), materiales de construcción y combustibles en la región. Otro ejemplo, en el análisis costo-beneficio del gobierno requiere de un crecimiento turístico mayor al 3% anual para llegar a más de 50 millones de turistas al año, que sólo se puede generar en turismo masivo (el mismo que ha destruido manglares, humedales y playas).

Al contrario de lo que se puede pensar, este tren no está pensado para sustituir los viajes en avión; de hecho, el ejército está construyendo un nuevo aeropuerto en Tulum para que lleguen más de 4 millones de turistas al año, destruyendo 1200 hectáreas de selva. Tampoco reducirá los viajes en automóvil; el análisis costo-beneficio del gobierno augura un crecimiento de autos y camiones tres veces mayor que el de pasajeros del tren para el año 2052. El Tren Maya no está diseñado para que las comunidades locales se desplacen entre sus propias localidades, sino para hacer a las zonas de atracción más asequibles al turista que llega en avión. El subsidio que estamos dando por la infraestructura no la estará disfrutando el poblador rural de la península, sino el turista y el agroindustrial, ambos de alto poder adquisitivo. (De hecho, por eso las comunidades mayas piden que no se llame “Tren Maya”.)

La justificación de la construcción de un tren que afecta el ecosistema no debe ser haciendo énfasis en otros problemas ecológicos de la península Yucatán. Problemas ecológicos que, por cierto, no se han detenido con esta administración. Por el contrario, en algunos casos esta destrucción ecológica se ha exacerbado. Una península de Yucatán que esté en vías de la sostenibilidad requiere que los proyectos urbanos, turísticos y agrícolas se redefinan bajo paradigmas diferentes a los de los setenta. Pero con este tren será mucho más difícil, sino es que imposible. 

He repensado mi visión ante los trenes, después del fracaso del tren a Querétaro tanto en los tiempos de Salinas de Gortari como en el de Peña Nieto, de los problemas de la implementación del tren en Wisconsin y California y del Tren Maya. Sigo creyendo que los trenes son una buena idea, pero en tiempos actuales no basta que sea una buena idea, su implementación y operación requieren de mucho tiempo, en ocasiones décadas, de planeación y discusión. 

Yo siempre he querido viajar en tren, entre otras cosas porque el tren es una gran idea. Pero quisiera viajar en un tren donde su razón de ser sea para beneficiar directamente a la comunidad local, no al inversionista, en espera de que su derrama económica llegue a los que menos tienen. Un tren que busque interconectar a las comunidades en lugar de conectar centros turísticos para visitantes de alto poder adquisitivo que siempre tienen prisa y que ven a nuestra cultura como un objeto a presumir en una selfie para su Instagram. No quiero un tren de carga que facilite el transporte de productos de agricultura intensiva, incentivando la devastación de las selvas. Un tren sostenible que obligue a la reducción de los autos y aviones en la región, no que las impulse. Un tren es una gran idea, pero cuando se hace mal y con los motivos equivocados el resultado es mucho peor que no llevarla a cabo. EP

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