Estrategias ante la crisis urbana

Que nuestras ciudades viven una crisis es claro, pero ¿qué están haciendo para superar el caótico desarrollo que las tiene al borde del colapso? Hay iniciativas crecientes de autoridades, sociedad civil, universidades, académicos y expertos que buscan encauzar el crecimiento urbano para mejorar la calidad de vida. Este es un breve recuento.

Texto de 12/06/19

Que nuestras ciudades viven una crisis es claro, pero ¿qué están haciendo para superar el caótico desarrollo que las tiene al borde del colapso? Hay iniciativas crecientes de autoridades, sociedad civil, universidades, académicos y expertos que buscan encauzar el crecimiento urbano para mejorar la calidad de vida. Este es un breve recuento.

Volver al origen

Hace una inmensidad de tiempo las ciudades estuvieron hechas para caminar. Parece casi increíble escribirlo en 2019, pero sí, hubo una vez ciudades donde podías caminar sin temor a ser atropellado o sin tener que atender esos semáforos que rompen el ritmo natural del andar y obligan a esperar una luz verde, peatonal. Las ciudades fueron creciendo al paso de nuestra capacidad de llegar más lejos con distintos medios de transporte. Así pasamos de la ciudad griega, la polis, hecha a una escala que podía recorrerse a pie, a los burgos del Renacimiento, a las grandes capitales del Siglo de las Luces, a las metrópolis coloniales y a las urbes del siglo xx, que masificó los autos y los trenes. Con ello vino una nueva expansión de las urbes. Había nacido la ciudad de los 40 kilómetros, las grandes metrópolis que engulleron pueblos, comarcas cercanas y, todavía más, las megalópolis que gracias a los trenes aumentaron la mancha urbana. Entre ellas Tokio es la más característica con sus 100 kilómetros de extensión, pero también podemos sumar a Madrid con sus trenes de cercanías, o Nueva York, que se volvió una sola con parte de New Jersey, Long Island y Connecticut. Ahí están las anárquicas ciudades indias de Calcuta, Mumbai y Delhi; Singapur y Yakarta en el sur de Asia; Lagos y El Cairo en África; Río, São Paulo y Buenos Aires en Sudamérica.

México tiene las suyas, no sólo la más grande en el valle central del Altiplano sino también El Bajío, Guadalajara en el occidente o Monterrey en el noreste. En todas esas megaciudades o ciudades globales llegó el momento de volver a los

orígenes, de regresar al peatón las calles, de hacer ciudades caminables. De unos años para acá las ciudades empezaron a experimentar con la peatonalización de calles, el tránsito calmado, la reducción de velocidades, las ciclovías, los paseos dominicales, la rehabilitación de los centros históricos, la ampliación de banquetas, etcétera. La moderna ciudad del automóvil es fruto del triunfo del funcionalismo y las ideas de Le Corbusier y Mies van der Rohe sobre el urbanismo, que en un movimiento lento son desplazadas por otras miradas, como la del arquitecto danés Jan Gehl (Dinamarca, 1936), quien explica cómo ser peatones es nuestra esencia: “Caminar es el punto de partida de todo. El hombre fue creado para caminar y todos los sucesos de la vida nos ocurren mientras circulamos entre nuestros semejantes. La vida, en toda su diversidad y esplendor, se muestra ante nosotros cuando estamos a pie”.1

Ámsterdam, Copenhague, Oslo, Londres, Madrid, Nueva York, Múnich y Berlín son ejemplos de una apuesta diferente, donde comenzó un proceso de cambio para revertir la hegemonía del vehículo privado. Las ciudades europeas tienen claro el rumbo. En las grandes capitales hay un consenso para buscar aire limpio, zonas peatonales, arboladas, con mobiliario urbano que invite a estar en la calle, a permanecer ahí. En parte es fruto de su pasado, de su historia que en muchos casos arranca en el medioevo, pero también de un cambio radical en las prioridades y preocupaciones de sus habitantes. Agrupadas en el C40 (Grupo de Liderazgo Climático, que busca reducir las emisiones de CO2 ), las urbes más pobladas del mundo se comprometieron a formar una alianza contra el cambio climático y a cumplir con tres estrategias que eviten una catástrofe: una red de cero energía proveniente del carbón en edificios, reducir la generación de basura y cambiar hacia sistemas de transporte de cero emisiones. Son ciudades que buscan el liderazgo después del Acuerdo de París y la Cumbre de Acción Global por el Clima. Buscan cortar las emisiones para 2030, pero también construir comunidades con equidad.

¿Por qué 2030? Porque el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático presentó en octubre de 2018 un informe sobre la necesidad de limitar el calentamiento global a 1.5 °C en este siglo, para lo cual se requieren cambios rápidos, realizables antes de 2030, de gran alcance y sin precedentes en las ciudades. Si la temperatura global se eleva a 2°C las consecuencias serían devastadoras: desaparición de los arrecifes de coral, deshielo en los polos, elevación del nivel del mar, inundaciones en ciudades costeras, fenómenos meteorológicos extremos y un alto costo para los países pobres.2 Anne Hidalgo lo hizo en París, cuando en 2017 volvió peatonal la autopista urbana que desde los años 70 se construyó a la orilla del Sena, como parte de una apuesta por el transporte público, una creciente peatonalización y el uso de la bicicleta como medio de transporte en esa ciudad. Además de fijar 2024 como fecha para sacar a todos los vehículos diesel y 2030 para la transición a vehículos eléctricos.3 Oslo decidió en 2018 eliminar todos los estacionamientos públicos del centro de la ciudad, bajo la convicción de que a mayor oferta de estacionamiento más tránsito de vehículos se atrae.

Pontevedra, una pequeña ciudad del norte de España, es un caso de estudio por lo exitoso de sus estrategias. Con cerca de 100 mil habitantes, en la primera década del siglo comenzó una transformación urbana centrada en los peatones y sobre todo en los niños, que consiguió cero muertes viales. Esa ciudad, cercana a Santiago de Compostela, apostó por limitar la velocidad urbana a 30 kilómetros por hora y por recuperar el espacio público para los peatones. La filosofía del cambio estuvo basada en las ideas de Francesco Tonucci en La città dei bambini. Bilbao también apostó por los peatones y por un conjunto de políticas públicas que incluyeron la transformación del puerto, el Metro —obra del famoso arquitecto inglés Norman Foster—, el tranvía, el museo Guggenheim y el aeropuerto del arquitecto Santiago Calatrava.

Estados Unidos, a pesar de ser el paradigma de la ciudad construida por y para el automóvil, también tiene ejemplos interesantes de cómo revertir la expansión sin medida de sus ciudades. Tennessee, Memphis, se expandió durante décadas hacia los suburbios y dejó en el abandono el centro de su ciudad. Desde 2016, sin embargo, esa ciudad revirtió su política expansionista, al percatarse de cómo la atención a los suburbios se volvía incosteable para las fi nanzas de la ciudad y la provisión de servicios públicos. Un camión de basura de Memphis puede atender 16 viviendas en los suburbios en una jornada, pero una unidad similar puede recoger la basura de miles de viviendas concentradas en el centro histórico. Contra la asunción común de que son los suburbios los que subsidian a los barrios pobres, los administradores de Memphis descubrieron que en realidad ocurría lo contrario. Por ello, esa ciudad se encuentra “a dieta” y busca incluso desincorporar algunos de sus suburbios para evitar tener que atenderlos.

En México, uno de los mejores ejemplos de reconversión de calles es la avenida Madero, en el Centro Histórico de la Ciudad de México. Cuando se planteó por primera vez, el 17 de agosto de 2009 en el contexto del Día del Peatón, los comerciantes tenían miedo de perder clientes porque ya no podrían llegar en automóvil hasta la puerta de sus comercios, pero el resultado fue sorprendente. Diez años más tarde por Madero transitan al día unas 250 mil personas y el valor del suelo ha crecido más que el promedio de la ciudad.4 “El hecho de esas transformaciones en los comercios nos habla por ejemplo del incremento en la plusvalía del suelo, en cómo ha cambiado la demanda de servicios, que el tipo de usuario es diferente y demanda otras necesidades. También el cómo se vive el espacio, y a qué va la gente al corredor peatonal. Si va en aumento el número de bares, cafés y restaurantes podemos deducir que se ha convertido en un lugar de encuentro, en un espacio para estar, ya no sólo para transitar”.5 Madero fue el inicio, pero en los últimos 12 años en el Centro Histórico de la capital del país se han peatonalizado unas treinta calles, unos cinco kilómetros para el peatón.

En ciudades como Monterrey, el detonante fue la violencia. A principios de la década y tras sufrir el asesinato de dos de sus estudiantes, la comunidad del Tecnológico de Monterrey, el Tec, se obligó a repensar la ciudad y su relación con ella. Su decisión fue apostar por la integración y el mejoramiento del entorno urbano, a diferencia de otras escuelas que se aíslan e ignoran a sus vecinos. El Tec los abrazó. Su consejo rector aprobó en 2013 un programa de desarrollo para las 54 hectáreas del campus en una zona central de la ciudad, denominado Distrito Tec, pero que también incluye las 24 colonias vecinas, un polígono de 452 hectáreas a intervenir. Hasta 2019 llevan más de $3 mil millones de pesos invertidos en obras tales como la rehabilitación de la rotonda Garza Sada y la calle completa García Roel, un programa de reforestación en cinco colonias que rodean el campus y el inicio de la apertura de éste al público: 18 hectáreas para compartir con la comunidad. A las obras físicas se suman iniciativas como un programa de arte público y otro llamado Callejero que incluye convivencia vecinal, conciertos con música en vivo, mercado local, juegos y food trucks, entre otras. El diseño del Distrito Tec, en el cual trabaja el arquitecto Mario Schjetnan bajo el principio de reconciliar a la ciudad con la naturaleza, fue premiado por el concurso Manual de Calles 2018 (certamen de diseño vial, auspiciado por SEDATU y el BID) y también ha recibido premios de diseño en Estados Unidos.

En Sinaloa, la ciudad de Los Mochis emprendió hace cinco años un ambicioso proyecto para intervenir las calles del centro y reactivar la actividad comercial de la zona. Con el tiempo se convirtió en la primera zona 30 del estado y hasta del país, es decir, una zona de baja velocidad en donde el límite permisible es de 30 km/h. El proyecto demoró cuatro años en realizarse porque no fue sólo una obra física, sino una verdadera reingeniería social que pasó por reubicar vendedores informales, recuperar el valor del deteriorado centro histórico, diseñar calles de prioridad peatonal, reducir velocidades y proyectar una red de infraestructura ciclista. La obra eliminó estacionamiento de un lado de la vialidad y redujo los carriles de circulación, lo que permitió ampliar las banquetas, incorporar guías podotáctiles y rampas de abanico, instalar mobiliario urbano, alumbrado público y arborizado con especies regionales, una ciclovía unidireccional, un carril de autobús, dos carriles de circulación general, áreas de carga y descarga, áreas de taxi, todo con señalización horizontal y vertical. Una zona para 20 mil peatones al día proyectada como parte de un polígono de 7 km de longitud.

Fray Antonio Alcalde es una de las principales avenidas que cruzan el centro de Guadalajara y a su paso se erigen la catedral, el palacio de gobierno del estado, el palacio municipal y la rotonda de los hombres ilustres. Desde los años cincuenta esa avenida se convirtió en una vialidad de seis carriles para poder desahogar el creciente tráfi co de la ciudad y con el tiempo se convirtió en una zona inhóspita por el exceso de vehículos. Tras una intervención radical en 2018 se convirtió en un gran paseo urbano de 2.5 kilómetros de extensión donde el automóvil cedió el paso a los peatones y transformó una avenida con un entorno inseguro y caótico en una vía peatonal que cuenta con más de dos mil árboles nuevos. Los autos y el transporte público aún circulan pero ahora no son los dueños de la calle, sino los invitados en vialidades laterales y pensadas más para el abasto y la comunicación interna. Alcalde pasó de tener más de 100 mil vehículos circulando diariamente a convertirse en el andador peatonal más grande de la ciudad, donde es posible disfrutar el templo de San José de Gracia, el santuario de Nuestra Señora de Guadalupe, museos, escuelas, áreas verdes, 18 plazoletas y nueve plazas públicas con conexiones a la línea 3 del tren ligero y trolebús con otros modos de transporte, incluido el sistema de bicicleta pública de la ciudad.

Colima es una ciudad mediana de unos 150 mil habitantes que empieza a conurbarse con Comala y Villa de Álvarez, entre otros municipios. Aún está a tiempo de evitar errores de desarrollo de otras ciudades más grandes, y lo que hicieron en la calzada Pedro A. Galván en 2018 es una muestra del camino. Esta avenida conecta uno de los principales centros de cultura, áreas verdes y equipamiento de la ciudad. La intervención fue radical, de calle completa, con obra nueva en servicios de drenaje y alcantarillado, introducción de cableado eléctrico, ciclovía, ampliación de banquetas, y arborización además de respetar y proteger los sabinos centenarios que dan sombra a esa calzada.

Estos son algunos ejemplos, pero el cambio está en curso en decenas de ciudades del país y permiten esperar un mejor futuro si se acelera el paso, si se da visibilidad a las transformaciones virtuosas, si se recuperan esos ejemplos para la elaboración de políticas públicas y para la intervención de la sociedad en proyectos que reconcilien y no dividan a nuestras ciudades.

La esperanza verde

Cerca de mi casa hay un enorme roble de unos 40 o 50 años de edad, protegido con mucho esmero por los vecinos contra quienes pretenden talarlo. Del árbol cuelga un peritaje hecho por biólogos que describe su estado de salud y su condiciones: ahí mismo se advierten las penas que enfrentaría quien se atreviera a dañarlo. Ese caso es uno más de los que muestran la importancia que le damos a los árboles en las ciudades. En mayo, la tala de 60 árboles por el desarrollador de Mítikah, planeado para ser el rascacielos más elevado de la ciudad con sus 265 metros de altura, provocó una indignación general, demandas por ecocidio y advertencias de fuertes sanciones por parte del gobierno local. Es un enojo natural, todos sufrimos los efectos de la falta de árboles en la calle. El desarrollo de las ciudades y la proliferación de las construcciones provocó en las últimas décadas la elevación de la temperatura media en las zonas urbanas y la aparición de islas térmicas o de calor, lo que expone a quienes trabajan en las calles y provoca efectos económicos y ambientales que cuestan cada vez más.

La ausencia de árboles y la temporada de secas también influyen en detonar las contingencias ambientales. Los páramos urbanos donde el verde es inexistente sufren en mayor medida por la contaminación producida por partículas suspendidas, pues un árbol no sólo da sombra, sino que también purifica el aire y ayuda a retener la contaminación. En respuesta a esta crisis, las ciudades ensayan diversas soluciones que pasan por la construcción de corredores verdes, la instalación de árboles artificiales que a la vez purifican el aire, azoteas verdes, pavimentos enfriadores, murales con pinturas que oxigenan el aire, paraderos techados para proteger a quienes esperan el transporte público, estrategias de arborización con especies originarias, y el uso de materiales orgánicos y regionales en la arquitectura pública.

Pero hay un motivo extra, que pasa por un aspecto subjetivo vinculado a la estética y el bienestar. Queremos árboles y plantas alrededor nuestro no para sentirnos Henry David Thoreau en Walden, sino porque nos han acompañado a lo largo de la historia, desde los jardines colgantes de Babilonia hasta las chinampas de Xochimilco, pasando por nuestros mercados de flores y las fantasías de la Ciudad Jardín de Ebenezer Howard. Por algo el famoso neurólogo y escritor británico Oliver Sacks elogiaba el poder sanador de los jardines botánicos.6 En Los Ángeles, California, desde 2018 experimentan con la aplicación de pavimentos “enfriadores” que permitan disminuir las islas de calor y reducir la temperatura de la ciudad en tres grados Fahrenheit al menos. Como parte de esa estrategia, el alcalde Eric Garcetti se comprometió en abril con un Nuevo Acuerdo Verde (New Green Deal), que incluye sembrar más de 90 mil árboles en los próximos tres años, una estrategia de edificios cero carbono y el compromiso para que en 2036 esa ciudad se abastezca de energías limpias. Otra de las metas es alcanzar cero basura con la prohibición de plásticos de un sólo uso para los Juegos Olímpicos de 2028. Garcetti quiere que los angelinos tengan la opción de usar transporte público, bicicletas, scooters, autos compartidos o incluso no tener automóvil, pero también pretende que esa ciudad contribuya a evitar el calentamiento global.

La esperanza tecnológica

Hace un siglo, cuando las ciudades se movían al ritmo del caballo de tiro y se iluminaban con keroseno y aceite de ballena, era inconcebible otra forma de vida. El transporte de tracción animal se vivía como un destino y aún no habían hecho su aparición ni la electricidad ni la era del petróleo, que en pocos años transformaron al mundo y, sobre todo, a las ciudades. Un popular futurólogo, Tony Seba, calcula que los cambios de paradigma tecnológicos se dan cuando se alcanza lo que llama el “punto de convergencia”, es decir cuando hay suficientes locos trabajando juntos alrededor de una idea que logran crear un nuevo ecosistema. Ahí ocurre la transición tecnológica que, tal como se dio con la sustitución de los caballos por el automóvil o con la revolución que implicó la aparición del iPhone en 2007, es más rápida de lo que puede esperarse. Pasó con Uber, que en tan sólo siete años revolucionó la industria del taxi y vemos los ecos de esa transformación en cada protesta de taxistas alrededor de México (Cancún, La Paz, Los Cabos, Veracruz, etcétera) en demanda de expulsarlo del país, como si pudieran desterrarse los adelantos tecnológicos.

Pero la disrupción en nuestras ciudades no es ocasionada sólo por Uber o por los vehículos eléctricos: vendrá también por los costos humanos, ambientales y de productividad que provoca el actual modelo de desarrollo. Las ciudades con mayores tasas de crecimiento en el país son también las que más sufren los efectos nocivos del abuso en la utilización del automóvil privado. Las más renuentes al cambio son sus élites y sí, es difícil negarse al confort que implica un vehículo de lujo, una camioneta con audio de alta fidelidad, filtros antipolen, wifi , centro de entretenimiento, radares, motor turbo de 4.6 litros, potencia de 450 caballos. ¿Quién dice no a un vehículo con asientos ergonómicos de 30 posiciones y función de masaje, perfiles para memorizar preferencias, además de cámara de 360 grados, pantalla táctil y sistema de display en el parabrisas? El nirvana automotor.

Hay ensayos de autos compartidos, de sistemas de bicicletas como medio de transporte, llegó la micromovilidad de los patines eléctricos a las grandes ciudades, donde también comienza la presión para introducir bicicletas sin estación o sin anclaje, las mismas que inundaron las ciudades chinas y tan controvertidas han resultado; se analiza el cargo por congestión, el desarrollo de aplicaciones, el análisis del big data, pero al final las decisiones son políticas y coyunturales. No hay salidas únicas, pero el rumbo no es tan complicado, se trata de recuperar las ciudades para la gente, se trata de mover personas, no vehículos, se trata de preservar la vida, de combatir el cambio climático. El futuro no está claro, pero hay quienes trabajan para construirlo. EP

1 Gehl, Jean, 2016, Ciudades para la gente, México, El Equilibrista / Kaluz, 19.

2 ipcc, 2018, “Summary for Policymakers”, en Global Warming of 1.5°C. An IPCC Special Report on the impacts of global warming of 1.5°C above pre-industrial levels and related global greenhouse gas emission pathways, Ginebra, World Meteorological Organization.

3 C40 Cities, disponible en c40.org.

4 Ortega García, Clara, 2019, Peatonalización de la calle Madero del Centro Histórico de la Ciudad de México. Análisis del cambio en el ámbito comercial, México, uam-a.

5 Ibid, p. 35.

6 Sacks, Oliver, 2019, “The Healing Power of Gardens”, en New York Times, nytimes.com.

DOPSA, S.A. DE C.V
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56 59 83 60

Dulce Olivia 71,
Villa Coyoacán,
Coyoacán,
04000,
Ciudad de México