México vivió una de sus transformaciones más importantes gracias a un decreto emitido por Adolfo López Mateos. En este texto, Juan-Pablo Calderón Patiño señala la necesidad de aprovechar las oportunidades que se abren en la cuarta era de la industria automotriz.
Texto de Juan-Pablo Calderón Patiño 25/08/23
México vivió una de sus transformaciones más importantes gracias a un decreto emitido por Adolfo López Mateos. En este texto, Juan-Pablo Calderón Patiño señala la necesidad de aprovechar las oportunidades que se abren en la cuarta era de la industria automotriz.
El 25 de agosto de 1962, en el Diario Oficial de la Federación se publicó un decreto presidencial emitido por el presidente Adolfo López Mateos. El instrumento lo operó la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial encabezada por Raúl Salinas Lozano. El decreto no fue uno más de tantos que en uso de sus facultades constitucionales tenía el jefe del Ejecutivo mexicano.
El objetivo central, más que prohibir las importaciones de motores y vehículos a partir del 1º de septiembre de 1964, buscaba crear un programa de integración automotriz en el que el eje de las industrias mecánica, eléctrica y de fundición ya existentes en el país pudieran lograr un mejor aprovechamiento. Es decir, el propósito consistía en la creación de nuevas industrias conexas a la automotriz, tal como su considerando lo establece. Una auténtica política de fomento.
Es oportuno mencionar que una de las aficiones personales del presidente López Mateos fueron los vehículos. Un hobbie que nutría de las novedades que surgían en el mundo, además de su pasión por conducir. Pareciera que un “pasatiempo presidencial” devino en la creación de uno de los decretos que más han beneficiado al país. Desde entonces se escribe una historia de éxitos, al grado que hoy en día la industria automotriz es para México la principal generadora de divisas (por arriba del petróleo, el turismo y las remesas), además de conjuntar, entre empleos directos e indirectos, a cerca de cinco millones de mexicanos. Es de destacar que entre los trabajadores de manufactura, los mejor pagados trabajan para una armadora o fábrica de autopartes.
López Mateos sabía que si bien existían riesgos derivados de la vecindad con Estados Unidos —como lo demostró unas semanas después la crisis de los misiles que, en caso de un conflicto nuclear, México hubiera sido vulnerado por la cercanía geográfica del epicentro del conflicto —, también existían oportunidades y, una de ellas, la representaba el sector automotriz.
Para la década de los 50, el vecino del norte se había convertido en el líder indiscutible de la industria automotriz global. Su planta productiva estaba intacta, al contrario de Europa y Japón, cuyas fábricas se encontraban en reconstrucción luego del desastre ocasionado por los conflictos mundiales. Las conocidas “tres grandes de Detroit” —como se conoce a Ford, General Motors, y Chrysler— habían llegado a México desde 1925 y alimentaban una importante fabricación de automotores. Frente a un país que en 1962 crecía a tasas del 5%, con una población cada vez más urbana y con una clase media y alta que demandaba vehículos automotores, el presidente de origen mexiquense tuvo la suficiente claridad para que en pleno proceso de sustitución de importaciones y con un acelerado programa integrador de la industria automotriz, México pudiera desarrollar una plataforma vital para su crecimiento y desarrollo. No se equivocó.
“Buscar la diversificación frente a las marcas de Detroit era una necesidad realista y necesaria.”
El decreto tuvo dos componentes. Uno, anclado en el realismo político, en referencia a la correlación de fuerzas de los países con marcas automotrices propias, y, otro, más técnico y fruto de un organismo de integración regional. El primero estribaba en que el gobierno mexicano sabía que Europa y Asia, en especial Alemania y Japón, los perdedores de la Segunda Guerra Mundial, volverían a la competencia automotriz (justamente, Volkswagen y Nissan llegaron a México en los años 50). Buscar la diversificación frente a las marcas de Detroit era una necesidad realista y necesaria.
El segundo componente estuvo marcado por la pertenencia de México a la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC), que nació a raíz del Tratado de Montevideo, en 1960. Parece contradictorio que la región con la que México comparte múltiples pertenencias e historia, pero pocas expectativas comerciales, haya sido la que influyó en el decreto, por más que en ese año las exportaciones de vehículos a la región hayan sido de 120 millones de dólares. Los otros dos grandes de la región, Brasil y Argentina, también sumergidos en su propio modelo de sustitución de importaciones y con apertura total a la industria automotriz, se convirtieron en competidores comerciales para México una vez que la ALALC entró en vigor. Muchos analistas, como Pablo Eduardo Ramírez Miramontes,1 coinciden en que en caso de que no se contara con una determinada industria, habría que importar los bienes de consumo de los países que sí la tuvieran. Por ello, el gobierno mexicano comprendió que no se podía quedar atrás, más aún cuando el factor geográfico jugaba otra carta de indudable valor para el desarrollo de la industria automotriz, pues además de México, sólo Canadá comparte vecindad con el principal país productor de vehículos en ese momento.
Muchas voces vinculadas al libre mercado e incluso representantes de diversas marcas automotrices han criticado desde el presente que limitar la de importación de vehículos, de ensambles para motores y transmisiones; fijar el 60% de contenido nacional para los vehículos armados en México, restringir el 40% de capital extranjero a las inversiones de fábricas de autopartes; y controlar los precios con el propósito de modular las utilidades e incrementar la productividad, fueron medidas de una “mano visible” que regularon el mercado desde el gobierno. Lo cierto es que el decreto fue reflejo de una política de fomento integradora de cadenas productivas que estimularon la inversión privada. El decreto abrió un camino que se fue adecuando a los cambios de México y del mundo, como la apertura comercial, la competencia global entre bloques y nuevos jugadores. En suma fue el iniciador de un sector estratégico para el crecimiento y desarrollo de la economía de México, que supo transitar con éxito del modelo de sustitución de importaciones al modelo exportador. Sin ese inicio y trayectoria hubiera sido difícil abrir la tercera época de la industria automotriz, inaugurada en 1994 por el TLCAN.
Después del decreto automotriz de 1962 llegaron otros: en 1972, 1977, 1983, 1989 y 2003, mismos que facilitaron la labor de encontrar el equilibrio de la balanza comercial y en afianzar el eslabón de la cadena productiva de autopartes, además de la integración vertical entre armadoras y su red de proveedores.
La apertura a la inversión ha sido un factor que ha fortalecido el dinamismo tecnológico en una industria altamente robotizada que hoy demanda más innovación, eficiencia energética y corresponsabilidades medioambientales. Es verdad que en la actualidad se redujo el porcentaje de componentes de origen nacional para las exportaciones automotrices, pero se ha compensado con el volumen de México en producción y exportación que hacen que el país sea el 4º exportador global, 7º productor de vehículos ligeros en el orbe y principal productor en Latinoamérica. Ese medallero tuvo origen en 1962. La apertura comercial ha dado una nueva realidad, los vehículos han dejado de ser nacionales para ser, ahora, regionales, en el sentido integrador de proveeduría, en este caso, de América del Norte. Un salto real que rebasa posiciones ideológicas o nostalgias del pasado.
“Justo cuando la industria automotriz transita a una cuarta era, México tiene una oportunidad para [que] se elabore una política integradora de todos los eslabones productivos de la industria del automóvil.”
Justo cuando la industria automotriz transita a una cuarta era, marcada por la llegada de la electromovilidad y la nueva competencia —en especial de China, que ya es el primer productor de vehículos a nivel global—, en la conmemoración de este decreto histórico, México tiene una oportunidad para mostrar altura de miras con el objetivo de que desde el Gobierno de la República se elabore una política integradora de todos los eslabones productivos de la industria del automóvil. El reto por lograr una mejor infraestructura logística, de seguridad y mejores salarios debiera estar contemplado como algo más que meros factores externos o espejismos en los que no se pueden llevar a cabo nuevas oportunidades en plena relocalización global. Esperar a que todo se haga desde el T-MEC o sobre la base de una capacidad instalada que puede producir cerca de 14 mil vehículos ligeros cada 24 horas es un despropósito. Brasil, India y Turquía, principal competencia para México, ya avanzan sobre sus propios objetivos.
Aún existen muchas piezas sueltas: la debilidad del mercado interno automotriz, el puente entre tecnológicos y universidades con la planta productiva, los intentos aislados por crear una marca nacional o el nuevo ecosistema en la transición energética. La conmemoración del decreto automotriz de 1962 debiera ser la oportunidad para crear un nuevo decreto de largo plazo, aglutinador y con visión de un futuro que se adelanta a pasos agigantados. Dos decretos realizó el actual Ejecutivo federal, el primero, publicado el 3 de septiembre del 2020, que modifica la Tarifa de la Ley de los Impuestos Generales de Importación y de Exportación, que no es otra cosa que disminuir los aranceles para la importación de vehículos eléctricos. A largo plazo tendrá un impacto en la balanza comercial de México además del desafío del reciclaje de baterías usadas que será para México una responsabilidad y ya no del país exportador. Y el segundo decreto reza sobre la regularización de vehículos de contrabando mismo que ha sido prorrogado en cinco ocasiones. Ambos instrumentos dan muestra de la importancia que desde el Palacio Nacional se otorga a la industria automotriz y pone en relevancia el quehacer de un clientelismo político además de vulnerar el estado de derecho, dañar el medio ambiente y la seguridad vial que es patrimonio de todos. Quien encabece el próximo sexenio tiene la oportunidad de hacer un decreto de alcances generacionales como fue el de 1962. EP
DOPSA, S.A. DE C.V
