En julio de 1637, el Cabildo de la capital novohispana recibió un libro de setenta y seis páginas, para su estudio a profundidad. Se trataba de la Relación universal, legítima y verdadera del sitio en que está fundada la muy noble, insigne y muy leal Ciudad de México, que pretendía ser un memorial sobre las lagunas, ríos y montes que “ciñen y rodean” esta urbe, de las “calzadas que la dividen”, de las “acequias que la atraviesan”, y también de las calamidades con las que, por obra de sus planificadores, la ciudad venía tomando forma.

La Relación recopilaba documentos, cartas, observaciones y referencias encontradas en archivos reales en torno al diseño de esta capital, desde su conquista, y su objetivo era proveer información técnica a los miembros del Cabildo de la Ciudad de México para resolver una problemática que, en 1637, resultaba de impostergable atención: la crecida de los lagos circundantes, que invadían cada vez más áreas secas y, con ello, amenazaban progresivamente a un número mayor de moradores y propiedades.

Para ese momento, habían transcurrido ciento dieciséis años desde la caída de Tenochtitlán y de su resurgimiento como “la gran Ciudad de México, Metrópoli de todos los reinos y provincias de la Nueva España”, tal como fue descrita en la Relación. Pero en ese lapso, algo había demostrado estar muy mal, dado que ésta, que se había convertido en la principal urbe de América, ya había enfrentado cuatro graves inundaciones, cada una de las cuales puso en riesgo su sobrevivencia como capital novohispana.

Siguiendo la tradición de la época, la obra editorial distribuida a los miembros del Cabildo iniciaba con un soneto, dedicado al “virrey prudente” don Lope Díez de Aux y Armendáriz, a quien se le imploraba: “Yo México infeliz postrado ruego / quiera librar, en cuanto no me anego, / del lago de miseria [a] tanta gente”.

Es decir, en dicho soneto, México imploraba al virrey que salvara su ciudad y a sus habitantes. 

El libro fue elaborado por encargo directo del mismo virrey, por lo que el soneto incluido era una autoalabanza, ciertamente, pero también un reconocimiento de la grave crisis urbanística que la ciudad encaraba, resultado de la falta de planeación y de la lógica de mercado con la que, desde siempre, suele decidirse sobre el destino no sólo de las cosas, sino también de las personas.

De entre todos los documentos reunidos en la Relación de 1637, uno destacaba, por evidenciar precisamente dichos procesos de decisión: la carta fechada el 16 de septiembre de 1555, en la que el segundo virrey de la Nueva España, don Luis de Velasco, resumía el pesimismo de su época. “Fue gran yerro a mi ver fundar [la ciudad] en este sitio”, escribió al rey Carlos I, ya que quienes se establecieron sobre las ruinas de la antigua Tenochtitlán “edificaron las casas más bajas que las plazas y calles, y así toda el agua llovediza se entra” en el islote donde la urbe se alzaba.

El problema, en realidad, era más complejo: las avenidas principales de la ciudad, que también eran los diques que contenían los lagos circundantes desde la época prehispánica, venían reforzándose y elevándose cada tanto para contener la crecida de las aguas, acelerada por el establecimiento de nuevas actividades productivas en torno a la Ciudad de México con la llegada de los españoles, como la ganadería, que favorecieron la tala y la posterior acumulación de sedimento en el lecho de los lagos, que perdieron  así su capacidad para acumular líquido.

Ante ello, escribió Velasco con despecho, la solución inmediata era apuntalar lo mejor posible los diques de la ciudad y atenerse a la voluntad de “Dios Nuestro Señor”, pero a largo plazo planteó adoptar un plan radical, propuesto por los ingenieros novohispanos Ruy González y Francisco Gudiel, apenas treinta años después de la Conquista: la desecación total de los lagos del Valle de México.

Para iniciar los trabajos, Velasco propuso en 1555 convocar a seis mil “indios” de los pueblos aledaños. No pidió al Cabildo presupuesto para pagarles por su labor, sino únicamente para dotarlos de herramientas de hierro, así como de maíz y carne para su alimentación.

El Cabildo aceptó la realización de las obras, pero las condicionó a que los indígenas forzados a trabajar proveyeran, además, su propia alimentación y herramientas, si acaso no deseaban mover la tierra directo con sus manos, ya que “los españoles están muy pobres y necesitados, y los indios muy prósperos y abundados”, lógica de financiamiento con la que, en realidad, fueron pocos los avances alcanzados en la obra durante las décadas siguientes. 

Debieron pasar ochenta y dos años más y otras dos grandes inundaciones (una de las cuales, la de 1629, anegó la capital de la Nueva España durante un lustro), para que el Cabildo adoptara con seriedad el proyecto de desecación de los lagos, enarbolado ahora por el virrey Lope Díez de Aux y Armendáriz, a través de la Relación universal, legítima y verdadera del sitio en que está fundada la muy noble, insigne y muy leal Ciudad de México.

Su mejor argumento no fue, sin embargo, la posibilidad de salvar definitivamente del riesgo de inundación a los habitantes de la ciudad, sino la de preservar los capitales apostados aquí por la Corona española y por inversionistas de ultramar, así como la posibilidad de acrecentarlos con la explotación de las tierras ganadas a los lagos.

La lógica del dinero

La filosofía de mercado en la toma de decisiones urbanísticas, de la que es ejemplo la desecación de los lagos del Valle de México y las razones que la determinaron, “es una escuela de pensamiento que todavía sobrevive, que sistemáticamente le inculcan a los urbanistas, a los ingenieros civiles, a los ingenieros viales, con la que toman decisiones los actores políticos”, y de ella derivan buena parte de los problemas de convivencia y desigualdad que padecen no sólo la capital mexicana, sino todas las urbes del país y, en su particular contexto, todas las ciudades del mundo, explica Xavier Treviño, codirector de Céntrico, consultoría dedicada a la elaboración de planes urbanísticos especializados en movilidad que, además de rentabilidad económica, priorizan la generación de beneficios comunitarios.

“La función clave de la ciudad, como concepto, no es mejorar la vida en sociedad”, explica Treviño. “Su función principal es la reproducción de la riqueza. Por eso, por ejemplo, la razón de hacer caminos que lleven a las ciudades ha sido siempre la de facilitar el flujo de insumos hacia los centros de reproducción del capital, a sus fábricas, sus talleres, y no la de garantizar condiciones adecuadas de vida para las personas que habitan o laboran en esos lugares.”

Desde la perspectiva del mercado, detalla, la rentabilidad de las inversiones urbanas va a determinarse por el retorno económico que prometen, no por la mejora en la vida de las personas, “y eso es algo que se tiene entendido desde hace muchísimo tiempo, esa idea de la ciudad como reproductor de la riqueza, y como reproductor de las desigualdades sociales, fue el mero mole de los marxistas (en el siglo XIX y XX). Pero, a pesar de eso, es una forma de pensar que no ha podido cambiarse hasta el presente; seguimos, por ejemplo, diseñando vialidades con la idea de movilizar cada vez mayores flujos de vehículos motorizados, y por lo tanto de mercancías, y no con la intención de generar espacios de convivencia incluyentes, para distintos tipos de necesidades de movilidad, y distintos tipos de personas”.

Sin embargo, aclara Treviño, en esta filosofía urbanística el mercado cumple con el papel esperado, el de reproductor de la riqueza, “eso es, digámoslo así, algo consustancial al capital. Pero lo que hace mucha falta es que el Estado cumpla su propio papel, que es el de compensar y mitigar las desigualdades que este proceso de mercado genera en las ciudades: desde la lógica de generación de riquezas, tiene todo el sentido que el sector privado considere más rentable invertir en una terraza en La Condesa, antes que invertir en algún municipio del Estado de México. Pues bien, impulsemos al Estado para que cumpla su función e invierta en aquellas áreas que el mercado no atiende, en aquellos sectores de la sociedad a los que no beneficia la inversión privada. Pero eso es algo que los actores políticos aún no han entendido”, lamenta.

La falta de comprensión de los actores estatales sobre su responsabilidad en materia de planeación urbana, explica Treviño, puede verse en la correlación de costo y beneficio con la que las autoridades justifican la inversión pública en infraestructura.

“En México existe una idea muy clara de que la inversión pública detona la actividad económica” señala el especialista, “y eso hace pensar a las autoridades que entonces no importa en qué inviertan, el tema es hacerlo. Así se explica la utilidad de la inversión pública en los foros, no importa para qué inviertas, sino cuántos millones inviertas, y así es como terminamos llenos de elefantes blancos, de inversiones que no generaron ninguna utilidad social. El Tren Maya es un buen ejemplo de esto: se trata de una muy buena estrategia para redirigir inversión pública hacia zonas pobres del país, pero luego de que terminen de construirlo, cuando finalice la inversión para su creación, es una obra que no tiene sentido operativo: es un tren caro de operar, caro de mantener, que requiere subsidio, en una zona donde será subutilizado. Claro que es necesario que se haga inversión pública en esas regiones, pero que sea en proyectos que generen beneficio social, y no en proyectos cuyo único beneficio perseguido sea formular una inversión inicial. En eso estamos atorados, y no hemos salido del bache.”

Cuando la autoridad asume la inversión pública exclusivamente como un dinamizador económico, advierte Treviño, pone su interés sólo en el retorno financiero inmediato que esa inversión acarreará a los grupos que ejecutan dichos recursos, y deja lado lo que debería ser su prioridad: que las inversiones públicas tengan “retorno social” y reviertan las desigualdades del desarrollo urbano.

Espacio sin rostro

El nebuloso concepto de “derecho a la ciudad” está compuesto por principios filosóficos como la fraternidad, la igualdad, la solidaridad y la universalidad, explica Carmen Contreras, integrante de la consultoría Perspectivas IG, especializada en la incorporación de perspectiva de género en proyectos urbanísticos. Sin embargo, “esa noción de universalidad proviene de la escuela de la Ilustración, que efectivamente dio origen a los derechos humanos, pero que en realidad se centró en los derechos de los hombres, y no de las mujeres o de otros sectores de la sociedad”.

Esta visión limitada de ciudadanía, explica la especialista, se trasladó luego a lo que la modernidad asumió como “derecho a la ciudad”, y que los planeadores urbanos resolvieron de una forma sencilla: diseñando ciudades en función de un estereotipo de habitantes que consideraban “neutro”, aunque en realidad respondía a muchas necesidades de la población masculina. 

“Un ejemplo muy sencillo para entender esto”,destaca Contreras, “es el caso del transporte público, que en México, y en muchas ciudades de Latinoamérica, se diseñó sin ver las diferencias en su uso entre hombres y mujeres, asumiendo que todos los usuarios y usuarias tienen el mismo comportamiento en el Metro, el Metrobús, los transportes eléctricos, los taxis, los microbuses, que tenemos los mismos problemas al abordar, al trasladarnos y al llegar a nuestros destinos. Pero no es así, y a eso se deben, por ejemplo, muchas de las dificultades técnicas y culturales para que las mujeres podamos viajar tranquilas en las ciudades que habitamos.”

En ciudades como las mexicanas, señala, las funciones de cuidado asignadas a la población de mujeres las obligan a transitar por el espacio público y a utilizar el transporte público con mayor frecuencia que los hombres, “si graficáramos estos trayectos diarios, el de los hombres sería una línea recta, del hogar al trabajo; pero el de las mujeres dibujaría una estrella, con líneas partiendo en distintas direcciones, y volviendo al centro, su hogar, varias veces al día, lo que significa que las mujeres gastan más, se someten a más eventos de inseguridad, a mayor desgaste emocional y físico, factores que impactan en la calidad de vida de las mujeres y de las personas cuyos cuidados tienen bajo su responsabilidad”.

A pesar de ello, subraya, no existen inversiones públicas amplias para atender las necesidades de las mujeres en el espacio público, y en general de sectores sociales excluidos, como personas de bajos ingresos, adultos mayores, personas indígenas, personas con discapacidad o personas menores de edad. 

“El derrumbe de un tramo de la Línea 12”,advierte Contreras, “nos permite ver esa desigual distribución de la inversión pública en el territorio, que corre mayoritariamente hacia puntos de desarrollo financiero, en donde los servicios existentes son de calidad, mientras que en las zonas marginadas la inversión y la calidad se reducen”, se desploman literalmente al suelo.

Para Contreras, sin embargo, esta visión hegemónica en el desarrollo de las megalópolis modernas, exacerbado durante la segunda mitad del siglo XX, hoy experimenta grietas, por las que avanzan nuevas perspectivas sobre la construcción de ciudad, y de ciudadanía.

“Desde el feminismo, por ejemplo, se ha aportado mucho a una nueva visión del urbanismo, y es un debate al que no sólo han mujeres urbanistas, sino también abogadas, arquitectas, sociólogas, que han impulsado un concepto de derecho a la ciudad para todas las personas, no sólo para los hombres. Pero se trata de una lucha muy ardua, porque la desigualdad de género se afianza en estructuras culturales muy difíciles de cambiar, porque tienen que ver con formas de pensar y de actuar que la gente da como un hecho, que se ha normalizado. A ellas, lo que hacemos es meterles el virus del cuestionamiento, y así hemos visto cómo caen algunas ideas que parecían inamovibles.”

De esta lucha, concluye, han derivado logros como la promulgación de la Ley de Igualdad Sustantiva entre Mujeres y Hombres de la Ciudad de México en 2013, y la Ley General para la Igualdad entre Hombres y Mujeres de 2018, que buscan erradicar toda forma de discriminación motivada por identidad de género, tanto en la vida privada, como en la vida pública, incluidas acciones para la equidad en el espacio público.

Pero los avances, reconoce, no se comparan con los rezagos.

Quién es la ciudad

¿Hacer ciudad es lo mismo que hacer ciudadanía? Guillermo Bernal, director ejecutivo de la Fundación Place Making México, dedicada al fomento de la vida comunitaria a través de la intervención regional de espacios públicos, afirma que ese es un juego de palabras “en el que se pierden los constructores”, y esto es así porque una ciudad sin gente es, en realidad, un desierto de concreto. 

“Construir edificios y parques no es construir ciudades, sino sólo infraestructura. Una ciudad seguirá siéndolo incluso si le quitas los edificios, sistemas de transporte masivo, calles, parques, museos… sólo existe un elemento que, si eliminas, despoja a una ciudad de esa condición, y es la ciudadanía. A partir de entonces, una ciudad empieza a ser nada”.

Por eso, subraya Bernal, “el éxito o fracaso de una ciudad estriba en la construcción de ciudadanía, y de comunidades. Pero lo increíble es ver cuántas veces los planificadores urbanos se equivocan en ese principio tan sencillo y, al diseñar espacios urbanos, no consideran a las personas que los ocuparán”.

Distintas ciudades de México, ejemplifica, cuentan con ejercitadores públicos, “que son un tipo fantástico de infraestructura, que fomenta el deporte, la convivencia, la triangulación entre diversas comunidades, la conexión entre distintos tipos de personas… pero que nadie usa porque están en bajopuentes de vías rápidas, hasta donde la gente no puede llegar, a menos que se arriesgue a ser atropellada”.

Generar espacios públicos, detalla Bernal, “implica generar comunidad, fomentar la convivencia social”, pero en México, existe un gran déficit de espacio público, “que tiene que ver con la falta de espacios, sí, pero también con la falta de calidad en los ya existentes. Se dice que las ciudades pueden ofrecer algo a todas y todos, sólo si son creadas por todas y todos, y eso implica ver la participación ciudadana como el eje primordial de la construcción de ciudad”.

Por eso, afirma con ánimo, “si todos y todas participamos de su construcción, se genera una ciudad incluyente, pero hay que reconocer una realidad: que en la actualidad, nuestras ciudades están pensadas para beneficiar en general a los hombres, y en particular a los ricos, porque son los sectores que más recursos económicos tienen, los que más capacidad poseen para transformar la ciudad. Es ahí donde debería entrar el Estado, para balancear esa correlación de fuerzas, y permitir que toda la ciudadanía, y no sólo los poderosos, intervengan en la planeación urbana”.

Afortunadamente, concluye por separado Xavier Treviño, de la consultoría Céntrico, del desinterés por la planeación urbana que caracteriza a las autoridades mexicanas ha derivado un aspecto positivo: que los espacios de decisión son ocupados cada vez con mayor frecuencia por integrantes de la sociedad civil, que cuentan con la especialización urbanística que en el gobierno escasea.

“El desinterés de la autoridad en el fomento de ciudades equitativas es una desventaja general”, reconoce el especialista, “pero viene acompañada por una ventaja especial: que han cedido espacios de decisión en la administración pública a especialistas que vienen de la sociedad civil. Lamentablemente, todo indica que la izquierda que hoy gobierna no parece entender la importancia de la sociedad civil organizada, y retiró todos los apoyos y espacios que ésta había conquistado con años de lucha. Pero aunque las actuales autoridades no lo reconozcan, es gracias a esos grupos de activistas, que han defendido los derechos de los peatones, de los ciclistas, de las mujeres, el derecho de la gente al aprovechamiento del espacio público, que en México existen innovaciones en la gestión urbana. Son muy pequeñas, sí, pero vale la pena reproducirlas y generalizarlas”. EP

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