La crisis vehicular de las grandes metrópolis ha incidido profundamente no sólo en la calidad de vida de sus habitantes, sino incluso en su sobrevivencia. En este repaso de la movilidad urbana, desde las carretas en el imperio romano hasta el auge de Detroit como ciudad automotriz, Héctor Zamarrón revisa las condiciones de ciudades como Villahermosa, Querétaro, Saltillo o Puebla, para identificar las líneas de acción indispensables.
Texto de Héctor Zamarrón 07/05/19
La crisis vehicular de las grandes metrópolis ha incidido profundamente no sólo en la calidad de vida de sus habitantes, sino incluso en su sobrevivencia. En este repaso de la movilidad urbana, desde las carretas en el imperio romano hasta el auge de Detroit como ciudad automotriz, Héctor Zamarrón revisa las condiciones de ciudades como Villahermosa, Querétaro, Saltillo o Puebla, para identificar las líneas de acción indispensables.
Las ciudades en México y en gran parte del mundo están en crisis, en medio de un conflicto de movilidad que día a día se agrava y tiene de cabeza a urbanistas, ingenieros viales, activistas, políticos y gobernantes, sin saber bien a bien qué camino tomar para controlar la contaminación ambiental y el ruido, para reducir los largos y peligrosos traslados en sistemas de transporte público, siempre mal atendidos y peor financiados. Estamos ante ciudades que han normalizado la pérdida de vidas en accidentes de tráfico, la sobrecarga de hospitales públicos para atender a las víctimas de las colisiones vehiculares y con miles de jóvenes con discapacidades a consecuencia de los excesos de velocidad combinados con el alcohol, la falta de infraestructura, la normalización de las faltas viales.1
Vivimos en ciudades que sufren falta de productividad y competitividad por las millones de horas desperdiciadas en los atascos cotidianos. Un estudio del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo cifra en 5 mil 579 pesos por habitante al año, en promedio, las pérdidas por externalidades negativas generadas por el uso excesivo del automóvil, un equivalente a 4% del PIB total de las cinco grandes áreas metropolitanas del país.2 Padecemos ciudades que en el transporte y su movilidad expresan también la desigualdad y pobreza que aún caracterizan a este país, pero ¿de qué hablamos cuando hablamos de movilidad? Quizá del problema que tiene Monterrey con la contaminación del aire, la más contaminada de las metrópolis mexicanas; o de Chihuahua, donde la mitad de la población se mueve en auto, con la tasa más alta de motorización del país; o de Cholula, que con su elevado uso de la bicicleta es la Copenhage mexicana junto con los pueblos de Yucatán. O tal vez hablamos de Cozumel y Moroleón, que en vez de autos se llenaron de motocicletas, cual ciudades asiáticas o colombianas.3
Hace unos años decir movilidad no tenía mucho que ver con los temas urbanos. Hoy, al contrario, esa palabra es la más socorrida cuando se discute sobre la vida en las ciudades, un concepto que en pocos años se llenó de contenido y pasó de significar la cualidad de móvil a ser sinónimo de movilidad urbana. Las ciudades suman cada día más vehículos que habitantes4 y, en países como México, cuyos índices de motorización aún están lejos de los países europeos o de Estados Unidos, la cultura del automóvil dificulta que los políticos tomen decisiones radicales para superar esos problemas. De hecho, en la mayoría de las ciudades no encuentran salida a esta crisis porque hasta ahora las respuestas habituales se agotaron y se revelan contraproducentes.
Un problema añejo
Problemas en las ciudades siempre ha habido. Las aglomeraciones urbanas han sufrido todo tipo de catástrofes a lo largo de la historia: incendios, inundaciones, sismos, plagas, sequías, asedios, hambrunas, violencia y revoluciones. Pero aún así insistimos en vivir en conglomerados urbanos, porque las ciudades también nos dan la oportunidad de acceso a trabajos, educación y diversión; porque son diversas y caóticas, embrujan y cautivan.
El tráfico de vehículos es un problema antiguo, que apareció incluso antes que el automóvil. Tan viejo como el antiguo imperio romano, donde en Roma se limitó el tránsito de carruajes en ciertas horas y días, además de restringir el número de vehículos que podían ingresar a la ciudad. Embotellamientos y restricciones vehiculares hubo en los burgos medievales y el primer congestionamiento vial registrado por el New York Times en el siglo XIX duró cerca de cinco horas.5 Las grandes ciudades son laboratorios vivos donde se ensayan las medidas para lidiar con estos conflictos. En Madrid, París, Oslo y Londres están buscando sacar o reducir el número de vehículos en circulación, por motivos ambientales o de movilidad, de calidad de vida. En la Ciudad de México, en Santiago, en Bogotá, en São Paulo, en Buenos Aires, en Curitiba, en Oaxaca, en León, en Guadalajara, en Monterrey y en todas partes, las sociedades están en busca de una salida a esta crisis global. En algunas urbes se impulsa la caminata como forma de trasladarse, el uso de la bicicleta, el transporte público gratuito, la pacificación del tránsito, las zonas 30, innovación europea que limita a 30 km/h la velocidad en los vecindarios. Estados Unidos y los países europeos se enfocan en los vehículos autónomos, la electromovilidad y el internet de las cosas como posibles remedios a un modelo de desarrollo que se descubre obsoleto y está en vías de ceder el paso a otras formas de moverse más inteligentes y eficientes en esta modernidad del siglo XXI.
El siglo del automóvil
Hace poco más de un siglo vivimos una crisis similar a la actual, cuando el transporte de tracción animal comenzó a colapsar las zonas centrales de ciudades como Nueva York, París, Madrid y Londres. Carruajes, diligencias, berlinas, carretas, carromatos, tranvías de mulas y hasta los primeros autobuses jalados por caballos colapsaron las calles de esas ciudades, como ahora nos pasa con los automóviles particulares. El problema no era sólo el espacio necesario para albergar a todos esos vehículos, sino también el manejo de los desechos producidos por los caballos —tal y como ahora ocurre con el uso de combustibles fósiles— y el ruido. Ningún urbanista de la época atinó a proponer soluciones, pero la invención del automóvil dio una solución a esa crisis que un siglo más tarde se convirtió en un nuevo problema.
Europa inventó el automóvil, con Otto, Benz y Daimler, pero fue Henry Ford en Detroit quien detonó su auge. Esa ciudad, a orillas del río del mismo nombre y al pie de los Grandes Lagos, disfrutó de los mejores años de la industria automotriz y también sufrió las consecuencias del modelo de desarrollo basado en la expansión urbana, las vías rápidas y la suburbanización. Detroit, The Motor City, creció impulsada por el desarrollo de compañías como Ford, General Motors, Chrysler y las empresas automotrices del cinturón industrial estadounidense —el Rust Belt—, pero la paradoja es que ese mismo impulso terminó por llevarla a la quiebra. En 1913 Ford estableció en Detroit la primera línea de ensamblaje automotriz que permitió abatir costos y multiplicar la producción. Un siglo más tarde, en 2013, el alcalde de esa ciudad la declaró en bancarrota e incluso anunció la posibilidad de vender bienes públicos para obtener recursos, entre ellos los murales que Diego Rivera había pintado en los años 30 en el Instituto de la Artes de la ciudad, en pleno New Deal y a petición de Edsel Ford para retratar la vida fabril en las plantas automotrices, considerados por el artista como su obra maestra. Por fortuna, esa venta no ocurrió.
El declive que hizo perder a Detroit más de la mitad de su población —debido a conflictos raciales primero y a la caída de la producción automotriz más tarde— comenzó desde fines de los años 60. De los dos millones de habitantes que llegó a tener se quedó sólo con 700 mil, tras el éxodo de miles en búsqueda de empleo hacia el este y el sur de los Estados Unidos. Su ruina urbana quedó sellada con la salida de las grandes empresas automotrices hacia Asia y Latinoamérica. Hoy languidece con más de 50 mil viviendas deshabitadas y miles de edificios vacíos, áreas enteras de los suburbios que se volvieron pueblos fantasma, con ruinas emblemáticas como la Michigan Central Station o el edificio Chrysler.
El siglo XX fue el del automóvil. Las ciudades crecieron y se desarrollaron a su paso. En la medida en que se fueron llenando de vehículos que demandaron más espacios, también fueron firmando su condena con la aparición de puentes vehiculares, distribuidores viales, viaductos exclusivos, segundos pisos, túneles subterráneos y cada vez más espacio de estacionamiento, hasta construir metáforas de un futuro no deseable como los parking lots y los malls de Los Ángeles, Houston o Atlanta, o el futuro distópico de Philip K. Dick expresado en Blade Runner. Jane Jacobs, la periodista que encabezó la defensa de Nueva York en los años 60 frente a los planes de construir autopistas urbanas a través de Manhattan, describió así este fenómeno:
Por la congestión vehicular se ensancha una calle aquí, se endereza otra allá, una amplia avenida se vuelve de dirección única, se instalan sistemas de señalización para desplazamientos rápidos, se superponen los puentes cuando su capacidad se satura, las autopistas se abren paso y, finalmente, aparecen redes enteras de autopistas. Cada vez más terreno se vuelve aparcamiento para alojar el creciente número de vehículos mientras están ociosos. En este proceso ningún paso es, en sí mismo, decisivo. Por acumulación el efecto es enorme.6
La segunda mitad del siglo XX fue la consagración del modelo de desarrollo basado en el automóvil privado. El siglo de la expansión de las ciudades, la suburbanización y el crecimiento acelerado de los índices de motorización. Los urbanistas y planificadores han ido destruyendo camellones, glorietas, parques, colonias populares y barrios históricos para abrir paso a los siempre irritados conductores que reclaman más y más espacio en la misma medida en que las ciudades se van llenando de vehículos, como un ogro insaciable. Ciudades de América Latina y Asia fueron las primeras que reprodujeron el modelo de desarrollo extendido incubado en Estados Unidos pero en las últimas décadas se han sumado los países africanos con un rápido crecimiento.
De hecho, el fenómeno va acompasado con la urbanización global. En 2008 por primera vez la población urbana en el mundo superó a la rural.7 Ahí se invirtió el equilibrio y se recrudecieron problemas interconectados: el calentamiento global, la falta de agua, la escasez de árboles en las ciudades, la falta de vivienda, la explotación del suelo urbano y las congestiones viales, cualquiera que sea el nombre con el que se conozcan: trancón, tranque, atasco, embotellamiento, tapón, taco, bouchon, traffic jam, bottle neck, etcétera, lucen igual en todas partes e idiomas. Esa misma presión por el modelo de desarrollo basado en el automóvil la han vivido multitud de ciudades en el mundo, con diferentes resultados. Algunas han sucumbido y padecen las consecuencias, como Los Ángeles, Atlanta, Monterrey, São Paulo y la Ciudad de México. Otras comenzaron un proceso de cambio hace décadas que les permite presumir la calidad de vida que han alcanzado, como Copenhague, Oslo, Ámsterdam, Londres, París y Madrid.
Nuestras ciudades en riesgo
En México hay 74 grandes zonas metropolitanas donde vive la mayor parte de la población. Casi la mitad de ellas supera el medio millón de habitantes y 12 en particular, se ubican entre uno y cinco millones de habitantes.8 Esta conformación nos convierte en el octavo país en el mundo en cuanto a población urbana, con los retos que ello conlleva, sobre todo en movilidad. Por ello, las presiones para resolver los problemas de tráfico en Acapulco, Ciudad Juárez, Guadalajara, Monterrey, Querétaro, Saltillo, Tijuana, Toluca y muchas ciudades más son enormes y están en riesgo de repetir la historia de la Ciudad de México, con sus autopistas urbanas e inversiones millonarias en infraestructura para automóviles, que van en contra de ciudades compactas, conectadas, con buen transporte público y mucha diversidad, más competitivas y productivas que aquellas que apuestan por la urbanización extendida.
Monterrey está en ese camino. El alcalde Adrián de la Garza planea construir cuatro viaductos elevados para desahogar los nudos viales. Uno de ellos, tendría más de 11 kilómetros de extensión y sería parte de la búsqueda de solución a los embotellamientos que a diario enfurecen a los conductores de 2.5 millones de vehículos que circulan por esa metrópoli, integrada por 17 municipios. Esa ciudad está consagrada al automóvil particular y dividida por grandes barreras urbanas: el río Santa Catarina y sus viaductos, lo mismo que Gonzalitos, la Carretera Nacional o cualquiera de sus circuitos vehiculares. Con 4.6 millones de habitantes en su zona metropolitana, su población crece a un ritmo de 2% anual, mientras que el crecimiento de su suelo urbano es desmesurado, cuatro veces mayor.
Saltillo, junto con los municipios conurbados de Arteaga y Ramos Arizpe, duplicó su población en los últimos 25 años y pasó de tener 486 mil habitantes a poco menos de un millón en el último conteo intercensal de 2015. Crece a un ritmo alto de 2.5% anual pero con una baja densidad de habitantes por hectárea, lo que dificulta impulsar el transporte público. Por eso construye grandes distribuidores viales y la discusión pública local pasa por tener muchos más. Las zonas metropolitanas de Ciudad Juárez, La Laguna y Querétaro tienen poblaciones similares entre ellas: alrededor de 1.3 millones de habitantes cada una, pero la última tiene una tasa de crecimiento anual casi del doble que las otras, por lo cual no extraña que sus políticos propongan túneles, monorrieles y autopistas urbanas como modelos de solución al tráfico queretano.
Villahermosa es una de las ciudades mexicanas con una población cercana al millón de personas: 823 mil habitantes. Ahí se inauguró en 2016 el bulevar y distribuidor vial La Pigua, para conectar el centro urbano de Villahermosa con su zona metropolitana. Costó mil millones de pesos y consistió en ampliar de cuatro a ocho carriles esa avenida, a lo largo de 1.7 kilómetros y con nueve gazas elevadas que en conjunto suman más de cinco kilómetros de concreto. Es uno de los 50 distribuidores viales —como les llaman a esos segundos pisos— construidos el sexenio pasado. En Ixtapaluca, Estado de México, se inauguró también en 2016 otro enorme distribuidor vial en la salida de la capital del país hacia Puebla. Está integrado por 21 ejes, de los cuales cinco corresponden a viaductos elevados con una longitud de 3.5 kilómetros. Una obra faraónica para llegar más rápido al tapón vial de la avenida Zaragoza, con la misma función que el segundo piso en la salida de la Ciudad de México hacia Cuernavaca: mover la congestión de un punto a otro debido al excesivo uso del automóvil particular.
En Puebla se construyó en 2016 un segundo piso de 13 kilómetros de extensión y con un costo de 10 mil millones de pesos, para el cual tuvieron que remover una ciclovía y que ha sido cuestionado por la Auditoría Superior de la Federación.9 En Cuernavaca, el trágico paso exprés que le costó la vida a dos personas con su socavón, fue una salida a la propuesta de un segundo piso en el libramiento hasta Acapulco. Esas decisiones tienen un efecto perverso en la enorme desigualdad que de por sí afecta a México. En Anatomía de la movilidad en México, Gisela Méndez, exsecretaria de Movilidad de Colima, así lo señala:
Las decisiones de política pública han priorizado las condiciones de movilidad de los sectores de la población que cuentan con mayores privilegios y que tienen la oportunidad de elegir entre distintos medios para movilizarse. La consecuencia es que desde la administración pública estamos relegando las necesidades de la población más vulnerable, la cual progresivamente ha normalizado la falta de acceso a derechos básicos y aumentando las condiciones de marginación y desigualdad.10
A pesar de todo, apunta Méndez, hay un cambio en el paradigma de movilidad que avanza, comienza a diversificarse y demanda acceso a recursos para financiarse. En el viejo paradigma la solución es abrir más espacio para más automóviles y consagrar enormes porciones de la ciudad a estacionar vehículos que se mantienen más de 20 horas horas diarias detenidos. Los estacionamientos ocupan lugares de viviendas, de comercios, de parques, de museos, de bibliotecas, de lugares de fi esta. En la vía pública incluso se regala el espacio.
El problema con esas obras viales es que, si bien alivian por corto tiempo la congestión, terminan por hacerla más grave. Más vías atraen más vehículos y se genera el fenómeno conocido como tráfico inducido, es decir, invitar a más conductores que habían dejado de hacerlo a retomar sus vehículos y volver a manejar. A más vías, más vehículos. El Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo y el World Resources Institute han documentado el fenómeno del tráfico inducido.11 Los segundos pisos como solución vial han resultado obsoletos y sólo se convierten en enormes barreras urbanas que dividen comunidades, vecindarios y en el mundo están de salida. Ciudades como Madrid, Barcelona, Boston, Seúl, Chicago, San Francisco y Nueva Orleans han comenzado a removerlos.
De hecho, Estados Unidos, alguna vez el paraíso de los constructores de highways, se mueve en dirección opuesta. Según consigna el reporte Freeways Without Futures 201912, hay al menos 10 grandes autopistas urbanas en vías de ser demolidas en ciudades como Nueva Orleans, Tampa, Dallas, Austin, Portland, Louisville, Denver, Syracuse, Oakland y Buffalo. Si ya no hay futuro para las grandes autopistas urbanas ¿cuál es el camino, que están siguiendo aquellas ciudades que hace tiempo entendieron el cambio de paradigma?
Estamos hechos para andar. Es un mandato biológico que hace tiempo dejamos de practicar. Fue quizá la falta de banquetas o sus malas condiciones, el peligro a ser atropellado o las temperaturas extremas, la falta de sombra o de árboles en el camino, la inseguridad. Mover a toda una población en bicicleta es imposible pero ¿es viable su uso como opción real de transporte o es, como toda moda, transitoria? Nadie que pueda dejará de usar su auto mientras sea más cómodo y eficiente que el transporte público, ¿cómo logramos volverlo atractivo? ¿Servirá la tecnología de los autos autónomos y compartidos un alivio para el tráfico o por el contrario, como ha pasado con Uber, Cabify y otras empresas, terminarán por empeorarlo?
Las anteriores son, sin duda, parte de las preguntas que en todas las ciudades nos hacemos y habrá que discutirlas muy pronto; mientras tanto, lo que queda claro es que sería una locura seguir por el mismo camino. Han faltado y han fallado las políticas públicas. La gestión y la planeación no han avanzado acordes con la complejidad de nuestro crecimiento urbano. México tiene una gran oportunidad en el desarrollo de sus ciudades medias. Aún es tiempo de intervenir y plantear soluciones que no pasen por apostar a un modelo obsoleto. La discusión pública del camino a seguir es fundamental, tanto como la presión a los gobernantes mediante la documentación de casos fallidos y la presión del activismo ciudadano. Las ciudades son maravillosas pero podemos arruinarlas con malas decisiones; por eso, parafraseando a Charles de Gaulle, recordemos que la política pública es demasiado importante para dejarla sólo en manos de los políticos. EP
1 En su Informe sobre la situación de la seguridad vial 2017, el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra) registra 153 mil heridos y 17 mil muertos por accidentes viales al año en México que, además, son la primera causa de muerte en niños entre 5 y 9 años.
2 Salvador Medina, Transformando la movilidad urbana en México, México, ITDP, 2012, p.9.
3 Jaime Ferrer y Alfonso Vélez, Movilidad 3.0: Una política pública para vialidades seguras sustentantes e inteligentes, México, Ixe, 2016, p. 35.
4 Estimaciones del IMCO con base en datos del INEGI estiman que entre 1990 y 2015 el número de vehículos creció 3.5 veces más rápido que la población.
5 Tom Vanderbilt, Traffic. Why We Drive the Way We Do, Londres, Penguin books, 2008, p.9.
6 Jane Jacobs, Muerte y vida de las grandes ciudades, México, Capitán Swing, p.388.
7 United Nations. State of World Population 2007, disponible en unfpa.org/es/node/5923, consultado el 5 de abril de 2019.
8 INEGI, Sedatu y Conapo. Delimitación de las zonas metropolitanas 2015, México, 2018, p.56.
9 Efraín Núñez,. “Mala calidad en obra y atrasos detecta la asf en Segundo Piso”, en diario digital E-Consulta. Consultado el 9/04/19 en e-consulta.com/nota/2018-02-20/sociedad/malacalidad-en-obra-y-atrasos-detecta-la-asf-en-segundo-piso.
10 Gisela Méndez, Anatomía de la movilidad en México. Hacia dónde vamos, México, Sedatu, 2018, p.10.
11 Salvador Medina, coord., Invertir para movernos, diagnóstico de inversión en las zonas metropolitanas 2011-2015, México, ITDP, p. 25.
12 Freeways Without Futures 2019, Congress for the New Urbanism, Washington.
DOPSA, S.A. DE C.V
