El 28 de marzo de 2022, un lunes, empezamos el día a las 5 de la mañana. Salimos de la casa que habíamos rentado en una colonia de clase media de Playa del Carmen donde dormimos repartidos y repartidas entre camas y sillones. La casa era más pequeña de lo que habíamos contemplado, pero no importaba: estábamos allí por la causa. Éramos jóvenes de entre 20 y 35 años, todos y todas haciendo trabajo voluntario por llamar la atención sobre un tema que nos preocupaba y ocupaba. Unas semanas antes recibimos una serie de mensajes por diversas vías para acercarnos al tramo 5. Se trataba de vecinos y vecinas preocupadas por lo que estaba pasando con el Tren Maya en esa zona. Necesitaban ayuda para detener las obras del Tren en tanto no se conociera de la Manifestación de Impacto Ambiental o los estudios correspondientes. Muchas veces, Greenpeace es el nombre que resuena en la mente de las personas para accionar y hacer cosas para proteger el planeta. Nuestras acciones llevan todo un proceso para poder ser generadas: investigamos, nos vamos al sitio a entender qué está pasando, hablamos con la gente, analizamos los riesgos, ubicamos cuál debe ser la exigencia a través de un exhaustivo análisis, generamos un mensaje que sea claro. Son días de arduo trabajo y de un trabajo que se gesta con mentes y corazones puestos en él. Así es desde hace 30 años que llegamos a México como organización: tenemos el compromiso con lo que hacemos, pero también con la gente que se une para hacerlo. 

Lo que sucedió en el tramo 5 aquel lunes no fue distinto: fueron semanas de preparación. Unos días antes de hacer la acción mediática fuimos al sitio y quedamos impresionados e impresionadas. Una cosa es ver el desmonte en fotos y otra es ver los kilómetros en vivo. Estando allí nos cruzamos con gente como nosotras: personas que tomaban fotos, que fueron a caminar o en bici a recorrer el tramo y a entender qué estaba pasando. Hablamos con ellas: estaban igual de impresionadas. En aquellos recorridos para saber dónde íbamos a amarrarnos para detener las obras, no sólo vimos los miles de árboles cortados para hacer trazo, sino que también vimos un jaguar. ¡Sí, un jaguar! Corría por uno de los caminos de tierra que cruzan toda la zona hacia los cenotes que se encuentran esparcidos a lo largo de toda la región. Si la zona está llena de cenotes, ya podrán imaginar el suelo: es un suelo claramente poroso donde encuentras hoyos todo el tiempo. 

La acción se llevó a cabo de forma pacífica. Llegamos cuando el sol aún no salía, procedimos a amarrarnos a las máquinas a través de unos tubos, de forma tal que su operación no fuera posible. No queríamos suspender la actividad para siempre, sino solamente ese día. Queríamos que más ojos voltearan a ver lo que nosotros y nosotras estábamos viendo con los nuestros. Cuando llegaron los trabajadores nos miraron estupefactos y un par se acercaron a preguntarnos qué hacíamos. En pocas horas y de forma escalonada aparecieron primero la policía municipal, después la policía estatal y en algún punto la guardia nacional. Con todos esos elementos platicamos de forma pacífica y entendieron la naturaleza de nuestra protesta. Algunos, incluso, asintieron con la misma preocupación al ver tantos árboles arrancados, el terreno irregular y la porosidad del suelo. En algún punto llegó gente de la fiscalía a tomar fotos y nos dijeron que, aunque no podrían decirlo públicamente, consideraban que era necesario llamar la atención sobre el Tren Maya para que las cosas se hicieran bien. 

Greenpeace no estuvo solo durante esas horas (estuvimos allí en el horario laboral; de las 8 am a las 5 pm), sino que también nos acompañaron vecinos y vecinas curiosas y preocupadas; personas de diversas organizaciones locales, entre ellas, compañeras de un colectivo de mujeres feministas llamado Siempre Unidas. Fueron ellas quienes nos hablaron tanto a nosotras como a los medios que nos acompañaron, sobre una cueva donde había vestigios arqueológicos. 

Hay que decirlo: ser obrero u obrera en el Tren Maya es un trabajo arduo. Y a pesar de nuestro bloqueo a las máquinas, hubo trabajadores y trabajadoras que pudieron caminar hacia los puntos donde habían dejado su trabajo el viernes anterior; pueden ser cientos de metros o un par de kilómetros en el calor sofocante. Les pudimos ver desde las 8 de la mañana desplazándose a sus lugares de trabajo. Entre ellos había, por supuesto, personas biólogas y arqueólogas. 

Por ahí del medio día, y bajo el clima tropical de la península, caminamos junto con reporteros y reporteras a un kilómetro de la entrada (que es un camino de tierra de alrededor 5 kilómetros que conecta con el tramo devastado desde la carretera 307 Cancún-Tulum y que es también el punto de encuentro de trabajadores) a esa cueva, guiadas por Siempre Unidas. Al llegar la sorpresa fue aún mayor: nos encontramos con arqueólogos del INAH que se encontraban inventariando y documentando todo lo ahí encontrado. Al principio fue posible acercarnos, preguntar, tomar fotos. Pero esto hizo sentir incomodidad a quienes allí trabajaban y nos pidieron retirarnos. Así lo hicimos. Nuestro objetivo jamás ha sido confrontar sino, más bien, entender qué está pasando y proponer cómo las cosas pueden hacerse mejor.  

Terminamos la jornada sin incidentes. Al final del día, nuestra acción se estaba hablando en medios y eso era, justamente, lo que queríamos. Porque la discusión sobre lo que pasa en el medio ambiente y los impactos sobre éste es una que debe ser pública y que nos involucra a todas las personas que habitamos en este país y en un mundo cuyos ecosistemas no conocen de fronteras geopolíticas. 

Las MIAs como herramienta de evaluación e información pública

Resulta increíble, pero así es: antes de los años 70 se construían todo tipo de obras y proyectos sin que nadie conociera o interviniera o pudiera estudiar los impactos de estos. Esto no es exclusivo de México, por supuesto. Fue hasta la década de los sesenta que en el mundo (específicamente en Dinamarca y Suecia) se empezó a hablar de la importancia de las repercusiones sobre el medio ambiente de los proyectos de desarrollo. Esto coincide, por supuesto, con el boom del activismo medioambiental en el mundo y empresas para las cuales los costos de asumir los boicots y las protestas para clausurar sus obras por parte de activistas era demasiado alto. Cabe mencionar que tras este boom es que surgen organizaciones como Greenpeace.

Gracias a este empuje, en la década de los 70 surgen en Estados Unidos los primeros precedentes de estudios de impacto ambiental. Empezando por el environmental impact assessment, que fue introducido a través de la Ley Nacional de Política Ambiental (National Environmental Policy Act, NEPA), promulgada en 1970. 

En México, la primera ley que sirvió para evitar, prevenir y controlar la contaminación ambiental fue la Ley Federal para Prevenir y Controlar la Contaminación Ambiental (LFPCCA) publicada en marzo de 1971, que tenía una clara influencia de nuestros vecinos del norte. En ambos esfuerzos, el enfoque estaba en el efecto de la contaminación sobre la salud humana (basado en temas de seguridad o de higiene) o bien, en la relación del ambiente con las condiciones insalubres. Es por ello que la aplicación de esta Ley correspondía a la antecesora de la Secretaría de Salud: la Secretaría de Salubridad y Asistencia que tenía en su organigrama a la Subsecretaría del Mejoramiento del Ambiente. 

En el artículo 6º de dicha ley se establece que se debía “estudiar, planificar, evaluar y calificar todos los proyectos o trabajos relacionados con desarrollo urbano, parques nacionales, áreas industriales y de trabajo y zonificación en general para prevenir los problemas inherentes a la contaminación ambiental”. Así, se fueron creando distintos reglamentos a lo largo de toda la década. 

A partir de 1977 se realizan evaluaciones preliminares enfocadas, sobre todo, en proyectos de infraestructura hidráulica y es en la década de los 80 que hay cambios importantes a nivel legislación en relación con el medio ambiente. En 1982 se publicó la Ley Federal de Protección al Ambiente (LFPA), que abroga a la LFPCCA. En los planes nacionales de desarrollo de los períodos 1983-1988 y 1989-1994 incluyeron textos alusivos a la protección ambiental. 

De la misma forma, en esta década desaparece la Subsecretaría de Mejoramiento del Ambiente para crear la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (SEDUE). En 1986 se publica una nueva Ley Forestal y en 1988 la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, con la que se abroga la LFPA. 

Con esto, podemos pensar que hasta entonces todos los instrumentos para salvaguarda del medio ambiente estaban esparcidos y difuminados como esfuerzos que a veces parecían aislados. Desde los noventas es que, gracias a activistas y funcionarias, se logra mejorarlos, se empieza a comprender que todas estas reglas tienen un carácter preventivo (más que responsivo), se crean procesos que definieran qué hacer en el marco de esos estudios, y se estipulan sanciones. 

Además, también en la década de los noventa se fortalecen los esfuerzos internacionales por crear acuerdos y tratados a los cuales México pudiera sumarse. En 2018, por ejemplo, México suscribió el Acuerdo de Escazú que establece protocolos para la protección del medio ambiente y de participación social. 

Ha sido un proceso largo y que sigue mejorándose. Esto no significa que las Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA), tal como las conocemos hoy, estén exentas de errores o que no haya aún mucho por hacer. La MIA es un instrumento de política ambiental que nos da certeza, que incorpora análisis y metodologías y que es la herramienta preventiva por excelencia que, además, nos pone a la mano la posibilidad de participar, de cuestionar, de exigir. Pero, en honor a la verdad, las MIA siguen siendo un instrumento alejado de la gente, que no es rápido, que suele ser demasiado técnico y que puede no ser efectivo para agilizar sanciones ni para incluir a las personas de a pie. 

Lo que sabemos de la MIA en el Tramo 5 Sur del Tren Maya

Justo porque sabemos que estos instrumentos son de difícil acceso porque pueden suelen ser documentos muy técnicos y muy pesados. En Greenpeace leímos las 6054 páginas de la MIA para poder entender si se estaba presentando como un instrumento de participación y prevención o si, más bien, servía como un requisito. 

Hay que decir que ya de por sí se viola la Ley al presentar la MIA de forma extemporánea.El artículo 28º de la LGEEPA establece que antes de iniciar desmonte o cualquier actividad de construcción se debe de contar con una MIA aprobada; y, sin embargo, también se incumple el artículo 93º de la Ley General de Desarrollo Forestal Sustentable (LGDFS) que obliga la presentación de estudio técnico justificativo para el cambio de uso de suelo. Ninguna de estas dos condiciones se dio en el tramo 5 del Tren Maya. 

De hecho, el mismo trazo del tramo fue cambiado al menos cuatro veces, hasta que se empezó el desmonte. Fueron habitantes de municipios aledaños quienes alertaron sobre ello, lo que nos llevó a buscar durante semanas una MIA que no llegó sino hasta el 18 de mayo (casi dos meses después de nuestra protesta pacífica en el tramo). Se violó también el Programa de Ordenamiento Ecológico Territorial de la Región denominada Corredor Cancún-Tulum, que prohíbe el dragado, relleno, excavaciones, ampliación de los cenotes y la remoción de la vegetación ya que el tramo 5 pasa por al menos tres cenotes y por una región de cuevas, de acuerdo con el Centro Nacional de Prevención de Desastres (CENAPRED).

Al analizar la MIA, descubrimos diversos problemas e inconsistencias en el que debería ser, de origen, un documento que nos permita evaluar para prevenir y salvaguardar el medio ambiente. Por ejemplo, en algunos apartados del documento se reportan 10 especies afectadas, en otros se reportan 12. Todas estas especies están presentes en la NOM-059 que busca proteger especies nativas de México de flora y fauna silvestres en categorías de riesgo y especificaciones para su inclusión, exclusión o cambio lista de especies en riesgo. 

Otro de los problemas del documento se ubica en el Capítulo II, página 214. En esta parte se dejan más de 15 km de longitud en su tramo más al norte (desde la estación de Playa del Carmen hasta pasado Calica) sin ningún paso de fauna de ningún tipo. Esto indicaría una fragmentación total del hábitat para la fauna en este trayecto. FONATUR asegura que se dará atención especial a las especies de flora y fauna silvestre durante las diferentes etapas de la ejecución del proyecto para evitar afectaciones, sin embargo, esto no resulta verídico, pues ya han realizado actividades de desmonte en diversas áreas del trazo del proyecto y no se cuenta con garantías de que se hayan realizado las actividades de mitigación propuestas como el rescate y la reubicación de flora y fauna. 

De la misma manera, en el estudio de mecánica de suelos, la MIA se enfoca en analizar el riesgo por karsticidad sólo para el proyecto usando imágenes sobre el tramo anterior y no sobre el tramo actual. Además, este análisis no considera las posibles afectaciones a la recarga de las aguas subterráneas en la región y a los servicios ambientales que proporcionan los sistemas kársticos como reservorios de carbono, biodiversidad superficial, producción agrícola y agua de consumo. En la MIA sólo se señala que el Tramo pasará por el sistema de cuevas Sac Actun, pero no se habla de Nochoch Nah Chich ni de Dos Ojos (siendo los tres sistemas endokársticos de cuevas litorales que van de los 2 hasta los 20 metros de profundidad) por donde hemos detectado que sí pasará el tramo propuesto. 

Sólo estos dos ejemplos hacen que el documento no nos dé certeza, lo que representa una falta al artículo 35º bis de la LGEEPA que dice que quienes elaboren la MIA declararán bajo protesta de decir la verdad. Al respecto, SEMARNAT debe solicitar cambiar el tramo o bien, elaborar una MIA que presente información fidedigna sobre el tramo en el cual ya se ha actuado, además de alternativas para cuando el proyecto pase por encima de grandes ríos subterráneos, así como definir claramente los procesos constructivos río por río con la finalidad de darle un seguimiento apropiado en el programa de vigilancia ambiental de la obra.

Es por ello que el pasado 9 de junio Greenpeace exigió que la SEMARNAT niegue la autorización solicitada por FONATUR e instruya a la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) a establecer la sanción de clausura total del proyecto estipulada en la LGEEPA. Sin embargo, nuestra solicitud es más amplia que ello: queremos cambiar la forma en la que vemos a las MIAs. Es importante entender de dónde vienen estos instrumentos y evaluar por qué se ven como un requisito y no como una herramienta que le da el poder de participación y decisión a la gente. A final de cuentas, las obras impactan en el agua de nuestros mantos y reservas, en nuestra calidad del aire, en los árboles que proporcionan servicios al suelo; y por tanto, también tienen efectos en nuestra vida. 

Para unirte a nuestra lucha por proteger la selva maya, puedes firmar nuestra petición aquí. EP

Referencias

Instituto Nacional de Ecología. La evaluación del impacto ambiental, logros y retos para el desarrollo sustentable 1995 – 2000, D.R. Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca, 2000. Disponible en: http://centro.paot.org.mx/documentos/ine/eva_impacto_ambiental.pdf 

Greenpeace México, Reporte técnico del análisis de la manifestación de impacto ambiental modalidad regional del proyecto Tren Maya tramo 5 sur, sitio web de Greenpeace, 9 de junio del 2022 https://www.greenpeace.org/mexico/publicacion/50955/reporte-tecnico-mia-tren-maya-tramo-5/ 

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