A meses de haber iniciado la administración de Claudia Sheinbaum como jefa de gobierno de la Ciudad de México (CDMX), en Diciembre de 2018, la Secretaría de Movilidad (SEMOVI), con Andrés Lajous a la cabeza, anunció la construcción de una red de infraestructura ciclista que completaría 600 kilómetros (km) de extensión en la CDMX para 2024. “600 km de ciclovías”, como muchos medios nacionales lo reportaban. Para 2024, la administración de Lajous se congratulaba de haber alcanzado a implementar 535.5 km de infraestructura ciclista en la ciudad. Sin embargo, para los ciclistas urbanos de la CDMX nos era difícil reconocer que efectivamente la red de ciclovías había aumentado de forma considerable.

El documento llamado Conteo ciclista 2024, publicado en septiembre del 2024 por la Secretaría de Movilidad de la CDMX, hace mención de este mismo número de kilómetros de infraestructura ciclista (ciclovías, carriles bus-bici, ciclocarriles, senderos y carriles de preferencia ciclista) y declara que al momento hay 535.54 km de infraestructura ciclista en la ciudad. Por lo tanto, nos dimos a la tarea de revisar las cifras reportadas utilizando las bases de datos de la misma SEMOVI y aquellos publicados por el “Portal de Datos Abiertos de la CDMX” de la Agencia Digital de Innovación Pública.

El documento al que hago referencia incluye la siguiente información: nombre, clasificación de la infraestructura, alcaldía en la que se encuentra, kilómetros que abarca, entre otros. Al sumar todos los kilómetros reportados en el documento, se obtiene un total de 573.22 km de infraestructura en la CDMX; es decir, encontramos 37.68 km adicionales a los reportados por la misma dependencia. Pero, ¿por qué habría esta discrepancia numérica? El documento que utilizamos incluye una columna que define el estatus de dicha infraestructura como “En operación” o “Fuera de servicio”. Tal vez eso explicaría la diferencia. Sin embargo, al contabilizar los kilómetros de infraestructura “En operación” (474.77 km) tampoco había concordancia entre los números reconocidos por la SEMOVI y los reportados en el Portal de Datos Abiertos (Fig. 1). Entonces, esta tampoco podía ser la explicación. Al analizar estas cifras, encontramos que el 82.8 % de la infraestructura ciclista se encuentra “En operación” y un 17.2 en “Fuera de servicio”, lo cual no es poco ya que la infraestructura “Fuera de servicio” comprende casi una quinta parte del total, es decir, 100 km de la ya de por sí pobre infraestructura de la ciudad.

Los usuarios de la bicicleta sabemos en qué infraestructura nos sentimos seguros y en cuál no, así que desglosamos los kilómetros de infraestructura por tipos e incluimos únicamente los que están “En operación”, siendo las ciclovías la infraestructura más grande. A este tipo de infraestructura le siguen las ciclovías bidireccionales, los carriles bus-bici, los senderos compartidos y finalmente los ciclocarriles, los carriles con prioridad ciclista y las ciclovías emergentes (Fig. 2). Las alcaldías que más kilómetros destinados al uso de la bicicleta acumulan son la Cuauhtémoc y la Benito Juárez, con 114.4 km y 80.9 km respectivamente (Fig. 3).

Lamentablemente, en una ciudad donde las licencias de conducir se compran —es decir, no se obtienen mediante uno o varios exámenes que comprueben la pericia de los conductores— y donde el reglamento de tránsito es pobremente respetado, toda infraestructura ciclista que no sea una ciclovía debidamente confinada no es segura para el tránsito ciclista. Esto nos deja con 315.6 km de ciclovías reportadas por la SEMOVI, de las cuales solamente 127 km fueron construidos durante la administración de Claudia Sheinbaum y no 230 km como ella misma declaró en innumerables ocasiones a la prensa. A lo anterior se añaden los problemas de planeación y ejecución que presentan, como las ciclovías de la colonia Doctores, Alcaldía Cuauhtémoc, en las calles Dr. Erazo y Dr. Velasco, las cuales transcurren paralelas y cuentan con un ancho de no más de 40 cm, por donde apenas puede pasar una bicicleta. Estas ciclovías, construidas en el año 2019, fueron duramente criticadas por la comunidad ciclista. Curiosamente, la ciclovía de Dr. Velasco está catalogada en estos momentos como “Fuera de servicio”, así como un tramo de la de Dr. Erazo.

En general, se piensa que las grandes ciudades no pueden ser centros de movilidad ciclista, Sin embargo, tomemos como ejemplo el boom del ciclismo en París, una ciudad de 2.2 millones de habitantes y una superficie de 100 km². Anne Hidalgo, la alcaldesa de París, comenzó su mandato en 2014 y se propuso construir una red de ciclovías de 1,000 km para 2026. En 10 años ha implementado 365 km, sumando un total de 1,102 km de ciclovías en la ciudad, de acuerdo con el portal de datos abiertos de la ciudad de París. En contraste, la CDMX tiene 9.2 millones de habitantes y una superficie de 1,485 km². Esto quiere decir que la superficie de París cabe 15 veces en la CDMX, pero París cuenta con una red de 10.5 km de ciclovía por cada kilómetro cuadro de superficie, mientras que la CDMX solo con 0.21 km. Evidentemente, el tamaño menor de París simplifica la planeación, reduce costos y facilita, en general, construir servicios eficientes para todos sus habitantes. Sin embargo, también fue una ciudad donde el proyecto de hacerla una capital ciclista fue considerado poco real y motivo de burla y descontento por parte de los automovilistas parisienses.

Pero regresemos a la Ciudad de México. Otro problema común en nuestra ciudad es la falta de mantenimiento de la infraestructura ciclista, como sucede con la ciclovía en Av. Revolución, la cual se encuentra infestada de zanjas y baches que la hacen bastante peligrosa en ciertos tramos, en contraste con la condición mucho más conservada de los carriles destinados al tránsito de vehículos motorizados —aun cuando el mantenimiento de una ciclovía es considerablemente más barato. Además, la invasión constante de vehículos automotores es otro de los problemas que se encuentran los ciclistas al utilizar las ciclovías de la ciudad.

Asimismo, con respecto al recuento de kilómetros de infraestructura ciclista de la CDMX, queremos hacer notar que algunas vías que fueron incluidas en estos documentos no deberían estar contabilizadas como infraestructura ciclista. Un ejemplo de ello son las ciclovías construidas dentro de las Utopías en la Alcaldía Iztapalapa durante la administración de Clara Brugada, actual jefa de gobierno de la ciudad, pues se trata de infraestructura ubicada en lugares cerrados y no para el traslado o la movilidad de las personas de un punto “A” a un punto “B”. Los senderos peatonales que se encuentran en el Bosque de Chapultepec son otro ejemplo, pues, aunque sí son utilizados por algunos ciclistas en su paso, no son una vía de comunicación ideada para el transporte con bicicleta. Estos fueron senderos aprovechados por la administración de la capital, pero ya estaban ahí desde antes.

En conclusión, podemos afirmar que el total de kilómetros de ciclovías construidos durante la administración de Claudia Sheinbaum es mucho menor al reportado en los medios y por la exmandataria. También ha sido engañoso el uso del término “infraestructura ciclista”, ya que los ciclocarriles en muchas ocasiones están despintados y, por lo tanto, son prácticamente inexistentes. La CDMX no podrá ver un incremento en el número de viajes en bicicleta de manera segura sin un plan integral impulsado por alguna autoridad que realmente crea en este. Debe ser un actor político inteligente, preparado, consciente de la problemática social y ambiental del uso desmedido del auto y que asuma el costo político que le traería impulsar de manera seria el uso de la bicicleta. Es ingenuo creer que ciclovías inconexas, que a veces acaban en la nada (tomemos el sendero de Reforma como ejemplo), que están invadidas constantemente, en mal estado o inundadas, van a generar las condiciones para una movilidad ciclista segura. Dejemos de creernos los números que nos comparten los políticos como grandes logros de su administración sin analizarlos a detalle y verificarlos. El sueño de los “600 km de ciclovías” es un ejemplo de cómo se manipulan los datos para hacerle creer al ciudadano que durante la administración pasada se apostó por el uso de la bicicleta, cuando lo que se hizo fue “aventar unas migajas”. Y muchos se creyeron el discurso. Pero los ciclistas, que arriesgamos la integridad física y la vida todos los días en la calle, supimos siempre que esa campaña fue parte de un marketing político sin sustento en la realidad citadina. EP

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