En septiembre de 2020, un jet despegó sin autorización del Aeropuerto Internacional Mariano Matamoros, en el municipio de Temixco, Morelos. Los tripulantes, quienes se habían disfrazado de mecánicos, robaron un jet Hawker 800 y lo estrellaron horas después en Guatemala. El avión estaba cargado de drogas y armas, según informaron autoridades guatemaltecas. Los tripulantes murieron; entre ellos se encontraba un guatemalteco acusado de narcotráfico y que en 2019 se había fugado de prisión. 

Esta historia llama la atención debido a que ese año el Aeropuerto Internacional Mariano Matamoros registraba apenas unas decenas de vuelos al día. Esto a pesar de contar con capacidad para movilizar hasta 3 millones de pasajeros por año, de tener una de las torres de control más altas de América Latina y de que fueron destinados cientos de millones de pesos en recursos públicos, entre 2008 y 2012, para ampliar su infraestructura y ponerlo de nuevo en marcha. De acuerdo con la Agencia Federal de Aviación Civil, el aeropuerto pasó de recibir más de 130 mil pasajeros en 2006 a menos de 2 mil en los años anteriores a la pandemia.

No es el único puerto aéreo en estas condiciones. Mientras el pasado mes de mayo más de 3 millones y medio de pasajeros nacionales e internacionales pasaron por el Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM), en alguna de las 33 mil 538 operaciones aéreas registradas –es decir, más de mil aviones despegaron o aterrizaron cada día en alguna de sus seis saturadas pistas–, existen aeropuertos que apenas registraron operaciones aéreas en este mismo periodo y, en más de uno, ha sido así desde hace varios años, de acuerdo con la Agencia Federal de Aviación Civil, 

Los aeropuertos que operan en la plenitud de sus capacidades se concentran en unas cuantas ciudades. El Aeropuerto Internacional de Cancún, con la mayor oferta de vuelos internacionales en el país, acumuló un total de 17,081 vuelos en el mes de mayo. Le siguen el Aeropuerto Internacional de Guadalajara Miguel Hidalgo y Costilla con más de 14 mil y los aeropuertos internacionales de Tijuana y Monterrey,  con 7,630 y 7,557 operaciones, respectivamente. 

El resto de aeropuertos del país intenta despegar comercialmente con éxitos medianos y en medio de escenarios turbulentos. Algunos no lo logran y quedan en el abandono durante años, desprotegidos y expuestos a episodios como el ya mencionado Aeropuerto Internacional Mariano Matamoros, en Temixco. También Aeropuerto Internacional de Toluca, en Estado de México, que desde 2012 estuvo ocupado por apenas unas cuantas líneas aéreas hasta que en años de pandemia se limitó por completo a los vuelos privados y al transporte de carga; a principios de julio de 2022 sus instalaciones se reinauguraron con una sola aerolínea (Volaris) y 14 destinos locales, luego de una inversión de 30 millones de pesos. A finales de mes, Viva Aerobus se sumará a las operaciones.

Un caso similar es el del Nuevo Aeropuerto Internacional de Palenque, en Chiapas, inaugurado por Enrique Peña Nieto en 2014. Actualmente cuenta solamente con un destino nacional a Monterrey y uno internacional a Guatemala; el mes pasado tuvo apenas 42 operaciones aéreas. O el Aeropuerto Nacional de Ixtepec, en Oaxaca, reinaugurado en 2017 con vuelos a la Ciudad de México; no registra más de 40 operaciones por mes en todo el año. Algunos aeropuertos han incluso renunciado a los vuelos comerciales. Como el aeropuerto de Terán, en Tuxtla Gutiérrez Chiapas, reducido a una simple base militar desde 2006. 

Son aeropuertos fantasmas, elefantes blancos o proyectos que nunca tomaron vuelo. Ahora, tras el rediseño del espacio aéreo para integrar al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, el gobierno federal intenta retomar el vuelo de algunos de ellos, en medio de la incertidumbre política y comercial, como haber sido degradado de categoría en seguridad aérea por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés), el principal socio comercial del país. 

Ese lujo de volar

Que la infraestructura aeronáutica en México quede en desuso implica no sólo tiempos más largos de traslado hacia ciertas zonas del país o desperdicio de recursos públicos. La industria aeronáutica mexicana atraviesa una crisis desde hace varios años, algo que se hizo evidente tras la quiebra de Mexicana de Aviación en 2010.

“Mejorar la infraestructura aeroportuaria tendría que traducirse en más vuelos, lo cual tendría que significar más empleos para la industria aérea… pero en México no pasa así”, declara el piloto capitán José Suárez, vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA). Agrega: “No existe una política aeronáutica de Estado en el espacio aéreo mexicano, esa es la verdad. No hay una política integral que regule los viajes ni el uso de los puertos. Y esto tiene consecuencias: los aeropuertos abandonados o completamente desaprovechados son una de las más visibles”.

Explica que, sin regulación clara, las aerolíneas tienen la libertad de saturar los aeropuertos más céntricos y abandonar destinos enteros. En su opinión, México adolece de una “visión de Estado” en torno a la industria aeroportuaria y han permitido que el mercado y las aerolíneas particulares quienes decidan rutas. Esto ha encarecido los precios. “Históricamente, la aviación crece a la par de la clase media”, dice el capitán Suárez. “En México, sin embargo, nos hemos acostumbrado a que volar sea un lujo: algo que debe ser caro. Esto es absurdo. Tenemos uno de los impuestos de uso aeroportuario más altos del mundo. No debería ser así: la industria aeronáutica ayuda al turismo pero también al comercio y a la conectividad de las personas. El retraso en la aviación mexicana es un reflejo de todo lo demás”.

De acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), los mexicanos apenas realizan 0.7 viajes en avión por año. Según la encuesta de Parametría, 7 de cada 10 mexicanos no han abordado un avión en su vida. De toda América Latina, las mexicanas y mexicanos son quienes menos vuelan.

El capitán Suárez pone como ejemplo el Aeropuerto Internacional de Mar de Cortés, en Puerto Peñasco, Sonora. En 2009, este aeropuerto fue inaugurado por Felipe Calderón tras una inversión de 60 millones de pesos de capital privado: se esperaban al menos 250 mil pasajeros al año. Tristemente, en 2021 no más de 2 mil personas pasaron por este aeropuerto. Añade: “Es un aeropuerto con buena pista, buena terminal: muy funcional. Es además un buen destino turístico. El gobierno del estado subsidió los vuelos comerciales durante varios años, pero una vez que terminaron los contratos, las aerolíneas dejaron de verlo como un lugar rentable y se fueron. Quien quiere viajar en avión desde allí a la Ciudad de México, cruza la frontera y listo. Es un mercado que se nos está escapando”.  

Hoy, en el Aeropuerto Internacional de Mar de Cortés sólo queda un viaje con destino a Tijuana; el resto de operaciones son de carácter privado. De internacional sólo quedó el nombre. En mayo pasado registró apenas unas seis operaciones aéreas al día, en promedio. Suárez también señala: “El Aeropuerto Internacional de Chichén Itzá es otro ejemplo. Lo mismo pasa con los aeropuertos de Loreto-Zaragoza o el de Guerrero Negro, ambos en Baja California Sur. Las autoridades han sido incapaces de crear las condiciones para que exista una demanda y una oferta justa que los haga viables. Tenemos 55 terminales internacionales y todo el flujo se concentra en las mismas: Monterrey, Guadalajara, Ciudad de México, Cancún, Los Cabos”. 

Sin seguridad y a merced del mercado

En octubre de 2020 y durante los siguientes cinco meses, la FAA realizó una auditoría a las autoridades aeronáuticas de México, concretamente a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). Su objetivo era evaluar si la gestión del espacio y de la industria aérea por parte del Estado mexicano se ajustaba a las normas y protocolos internacionales de seguridad. 

Los resultados de la auditoría fueron suficientes para degradar a México de Categoría 1 a Categoría 2, en mayo de 2021. La noticia, un escándalo, coincidió con la construcción del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles. No obstante, el hecho de que la regulación del cielo mexicano no cuente con los mínimos estándares de seguridad establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional es consecuencia de un largo rezago, según coinciden especialistas. 

Las recomendaciones incluyen hacer cambios en la Ley de Aviación Civil y establecer mecanismos para que esta se respete, además de aumentar drásticamente el número de personal técnico, así como sus salarios, con el fin de supervisar no sólo a las aerolíneas sino a aeropuertos y escuelas de vuelo.

La reclasificación implica que México queda congelado en materia aérea. Aunque no afecta a las operaciones ya existentes, impide que las aerolíneas mexicanas inauguren nuevas rutas aéreas o integren equipamiento nuevo a las que ya operan. El capitán Suárez profundiza al respecto: “Si México quisiera abrir un vuelo de Loreto a Los Ángeles, por parte de una línea que hoy no opera, no sería posible, pero Estados Unidos sí podría hacerlo. Esto es un grave problema: es dinero y son empleos que estamos perdiendo y si no recuperamos la clasificación, no servirá de mucho hacer nuevos aeropuertos o intentar recuperar los que ya existen. Si tú vas ahora a Los Cabos, verás que a mayor parte de los aviones pertenecen a aerolíneas norteamericanas. Es tristísimo”.

La reclasificación de la FFA significó que la aviación mexicana quedó trabada en un momento crítico. Luego de más de un año de suspenso en la movilidad aérea, debido a la pandemia, la industria comenzaba a recuperarse. Hoy el gobierno federal intenta echar a andar el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, a través de un rediseño del espacio aéreo que logre integrar por fin a los aeropuertos de Toluca, Cuernavaca y Puebla a las operaciones del Valle de México. Para ello será necesario no sólo invertir en actualizar su tecnología, renovar sus leyes y protocolos, capacitar a su personal y contratar más; además, deberá entender la aviación como un asunto de Estado, donde las aerolíneas deberán ajustarse no sólo a las normas de seguridad, sino a las necesidades económicas de cada región del país. EP

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