Aerolíneas: retos y oportunidades en la turbulenta era COVID-19

Adriana García Hernández aborda los retos actuales de la industria del transporte aéreo, las oportunidades y el papel disruptor que esta industria debe tener en el combate al cambio climático.

Texto de 04/07/22

Adriana García Hernández aborda los retos actuales de la industria del transporte aéreo, las oportunidades y el papel disruptor que esta industria debe tener en el combate al cambio climático.

En la industria del transporte aéreo intervienen varios factores y una constante es la incertidumbre, lo que se refleja en las turbulencias financieras y operativas de las aerolíneas en el mundo en distintos momentos económicos. El propósito de este artículo es proporcionar un bosquejo de los retos que presenta la industria del transporte aéreo, las oportunidades y el papel disruptor que esta industria debe tener en el combate al cambio climático. Finalmente, se identifican dos pendientes del gobierno de federal para impulsar al sector, la categoría 2 del espacio aéreo mexicano y el aeropuerto Felipe Ángeles. 

En primer lugar, la gran problemática para las aerolíneas es que, en un mundo ideal, la economía mundial y local crece, los consumidores tienen recursos y desean volar y todo esto en un contexto de bajos precios de combustible, ¡ah y, claro, no hay pandemia!

Las aerolíneas bandera –las que identificamos como la principal aerolínea de un país– representan su presencia en el extranjero independientemente de que su propiedad sea privada. Los gobiernos nacionales tienen una especial relación con ellas; los países pueden otorgar estímulos fiscales para favorecer su desarrollo, proponer legislación más rígida a la competencia e incluso nacionalizarlas para evitar su desaparición. En México, Aeroméxico ha sido propiedad del gobierno mexicano en más de una ocasión. Actualmente es una empresa que cotiza en la Bolsa Mexicana de Valores operada por Grupo Aeroméxico S.A.B de C.V.; en junio de 2020, inició el proceso de aplicación del Capítulo 11 de bancarrota en Estados Unidos y en marzo de 2022 finalizó su reestructura.

Durante las últimas décadas, el modelo de negocio de la industria de la aviación comercial se ha transformado: las aerolíneas bandera han perdido su poder de mercado frente a las aerolíneas de bajo costo. Estas han aprovechado una demanda no atendida de consumidores que requieren trasladarse por negocios o turismo a precios más accesibles y de una forma más eficiente. Las grandes aerolíneas no han podido transformarse para ser más ágiles en sus operaciones como sus nuevas competidoras, lo que ha provocado problemas de liquidez llevando a varias aerolíneas bandera a la quiebra o a su reestructura financiera y el rescate por parte de los gobiernos. Entre los más recientes ejemplos se encuentran Lufthansa, que fue rescatada por el gobierno de Alemania en 2020, y Alitalia que quebró en 2021. 

“Las grandes aerolíneas no han podido transformarse para ser más ágiles en sus operaciones como sus nuevas competidoras, lo que ha provocado problemas de liquidez llevando a varias aerolíneas bandera a la quiebra o a su reestructura financiera y el rescate por parte de los gobiernos”.

En México, la buena noticia de la industria es que se necesita que aumente la oferta de asientos de avión para que las y los mexicanos podamos acceder a vuelos con tarifas competitivas y tengamos herramientas para ser más productivos y que nuestra economía crezca. 

El flujo de pasajeros y el precio de la turbosina son las dos principales variables en la planeación financiera de una aerolínea. Por un lado, los ingresos dependen de a cuántos clientes puedan dar servicio en sus rutas y frecuencias; la clave es minimizar los asientos vacíos en sus vuelos. Por otro, la turbosina es el mayor costo operativo de una aerolínea. Por lo que es fundamental contar con una estrategia de coberturas financieras para la planeación. Aun con una buena estrategia comercial que presente crecimiento de clientes y con coberturas petroleras para un futuro previsible, todas las aerolíneas se enfrentaron al cisne negro del coronavirus. 

La pandemia de COVID-19 transformó la forma de operar de todas las industrias. Sin embargo, para la industria del transporte aéreo fue devastador el cierre de las economías y el cese de vuelos en varios países. A pesar de que en México las autoridades no cerraron las fronteras y se permitió siempre el flujo de pasajeros extranjeros, el cierre de otros espacios aéreos impactó significativamente el flujo de pasajeros en el país teniendo consecuencias negativas en los sectores relacionados con el turismo. En 2019, México registró un flujo de pasajeros tanto nacionales como internacionales de 102.46 millones; en 2020, esta estadística se contrajo a 48.4 millones y para 2021 alcanzó los 80.3 millones, de acuerdo con la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC). 

En el punto más crítico de la pandemia algunos gobiernos implementaron importantes paquetes de ayuda a las familias y empresas. Por ejemplo, Estados Unidos destinó 25 miles de millones de dólares para evitar la quiebra de las aerolíneas norteamericanas; el principal enfoque del programa consistió en el pago de nómina del personal. La interrupción de los vuelos y la contracción económica deterioraron las reservas financieras y perspectivas de ingresos de las aerolíneas; conforme fue evolucionando la pandemia, los paquetes de ayuda gubernamental fueron expirando y se presentaron importantes recortes de personal. 

Esta situación no sólo tuvo repercusiones en los ingresos de las familias afectadas, sino también en cuanto se reactivó la economía mundial en 2021 las aerolíneas comenzaron a presentar escasez de personal y con cada ola de COVID-19 la situación empeoró. Lo anterior es una muestra de la complejidad de la industria: el proceso de recontratación tiene un elemento fundamental para la seguridad de los pasajeros y son las horas de entrenamiento de los pilotos. 

En México, el gobierno federal no implementó ningún programa para apoyar a la industria del transporte aéreo ni a los sectores relacionados con el turismo. En 2020, se perdieron más de 647 mil puestos de trabajo en el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS); entre 2020 y 2021 cerraron 1.6 millones de empresas. La economía mexicana se contrajo (-) 8.3% anual en 2020 y para el cierre de 2021 fue una excepción entre países pares de Latinoamérica al no recuperar su nivel prepandemia (2019). Los últimos datos del Producto Interno Bruto (PIB) al primer trimestre de 2022 sugieren que la economía logró salir del estancamiento presentado en la segunda mitad del año pasado, cuando la economía mundial se mostraba dinámica. 

En 2022, las aerolíneas y el mundo nos enfrentamos a altos costos de los combustibles; primero por la reactivación económica mundial pospandemia y desde febrero por la ocupación rusa a Ucrania, conflicto que ha sido más extenso que lo pronosticado por los analistas y ha incrementado los precios de la turbosina en 117% en junio de 2022 frente a junio de 2021, de acuerdo con el monitor Jet Fuel Price Monitor de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés). Por otra parte, la industria no ha sido la excepción a los cuellos de botella en las cadenas de suministro para la entrega de nuevos aviones; los directores generales tanto de Boeing como de Airbus, los principales fabricantes de aeronaves coinciden en que los problemas en la cadena de suministro se solucionarán hasta finales de 2023. Frente a todos los retos, la IATA celebró su reunión anual en Doha, Qatar, en junio de 2022 y estima que el próximo año las aerolíneas registren ganancias récord, una vez que se superen los retos en cadenas de suministro y personal aéreo. Un fenómeno que se ha presentado en los últimos meses es una fuerte recuperación de la demanda por vuelos y un desbalance con las capacidades de oferta. 

En México, las aerolíneas han sido resilientes. Aeroméxico que se encontraba en el procedimiento del capítulo 11 en Estados Unidos logró su reestructura y tanto Volaris como VivaAerobus han presentado sólidos resultados durante los dos años de pandemia. Sería valioso que el gobierno federal implementara un programa sectorial para fomentar el crecimiento de las aerolíneas mexicanas: tenemos un déficit importante en la oferta de transporte aéreo tanto de pasajeros como de carga, lo que sin duda generaría un efecto multiplicador para la recuperación económica pospandemia y un aumento en la productividad de nuestro país favoreciendo un México más competitivo. 

El contexto macroeconómico mundial en 2022 se volvió más adverso que el anticipado a finales del año pasado. Por una parte, la guerra en Ucrania ha causado importantes alzas en los precios de energéticos y alimentos. Aún sin el conflicto armado el mundo ya experimentaba inflaciones por encima de la meta de los bancos centrales, y México no era la excepción. Por esta razón, el Banco de México comenzó un proceso de normalización de política monetaria a través del aumento de la tasa de referencia en junio de 2021. Asimismo, los gobiernos reaccionaron ante la emergencia sanitaria en 2020 con aumento de gasto público o programas de créditos a las actividades económicas, lo que se conoce como política fiscal. Los bancos centrales implementaron políticas monetarias expansivas; en el caso de México, a través de la disminución de la tasa de referencia, lo que permitió brindar de liquidez a la economía, ya que los créditos se volvieron más baratos relativamente. 

En México, el endurecimiento de las condiciones financieras comenzó a mediados del año pasado; en este año Banxico llevó la tasa de referencia de 4% en junio de 2021 a 7.75% en junio de 2022 para combatir la inflación y anclar las expectativas de mediano plazo. En la primera quincena de junio de 2022, la inflación se registró en 7.88%, la más alta en más de 20 años, y en especial los alimentos alcanzaron una variación anual de 14%. Estos datos, aunque parecen lejanos a la turbosina y los pilotos, merman el poder adquisitivo de las familias limitando los clientes potenciales de las aerolíneas y encareciendo el financiamiento.

El financiamiento es un aspecto muy importante para la solidez financiera de una aerolínea, ya que los aviones representan una gran inversión y de no gestionarse correctamente puede llevar a la quiebra a una aerolínea sin necesidad de una crisis económica mundial. Los nuevos modelos de negocio han permitido a las aerolíneas dueñas de sus aviones realizar un esquema de venta y renta conocido como sale and leaseback, lo que tiene la ventaja de capitalizar a las aerolíneas con la venta de activos con la ventaja de continuar utilizando el avión para dar servicios de pasajeros o carga y disminuir sus requerimientos de capital. 

El modelo de sale and leaseback también puede ser implementado desde el inicio de la aerolínea; es un esquema utilizado por las aerolíneas de bajo costo desde su entrada de operación. Esto les permite tener menos requerimientos de capital desde el comienzo, mayor flexibilidad y una sólida relación con las empresas dedicadas al arrendamiento financiero accediendo a mejores costos por operación. Otra ventaja de la planeación de la marca de la flota es que permite contar con mejores precios para los mantenimientos de avión y facilidad para encontrar partes de avión cuando estas se requieren, aprovechando las economías de escala de una flota compuesta de elementos similares. 

Una vez superadas las dificultades en las cadenas de suministro, la escasez de pilotos y recuperación de la demanda, la industria del transporte aéreo tiene la oportunidad y compromiso de convertirse en un actor disruptor en el uso de la energía renovable en sustitución de los combustibles fósiles. Anteriormente, discutimos que esta industria es intensiva en turbosina, la innovación en los motores de las aeronaves permitiría comenzar a revertir el cambio climático, lograr el objetivo de IATA de cero emisiones para 2050 y contar con modelos de negocios sustentables que pueden ser replicados en otras industrias. 

“En el caso mexicano, el gobierno federal debe implementar acciones orientadas a fortalecer una industria indispensable para la economía nacional y que no se le ha dado prioridad en los últimos programas públicos, incluso se ha entorpecido su recuperación”.

En el caso mexicano, el gobierno federal debe implementar acciones orientadas a fortalecer una industria indispensable para la economía nacional y que no se le ha dado prioridad en los últimos programas públicos, incluso se ha entorpecido su recuperación. La categoría 2 del espacio aéreo mexicano limita la apertura de rutas de aerolíneas mexicanas hacia Estados Unidos, nuestro principal socio comercial. En el contexto de la pandemia, durante 2020 se cerraron rutas hacia distintos destinos internacionales como es el caso de la ruta entre las capitales de México y Estados Unidos –Ciudad de México-Washington, D.C– por parte de una aerolínea mexicana. Hoy en el contexto de la reactivación económica esta ruta directa no puede reabrirse debido a que el espacio aéreo mexicano se encuentra degradado de categoría desde mayo de 2021 y que después de más de un año no tiene fecha de solución. 

El otro gran pendiente es un aeropuerto en Ciudad de México que permita aumentar el número de operaciones y pasajeros de forma segura. La cancelación del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México y su sustitución por el Aeropuerto Felipe Ángeles ha causado más preocupaciones que una solución a la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México; además, la terminal aérea no cuenta con vías de comunicación que faciliten el movimiento de pasajeros y de bienes y servicios. 

Finalmente, México necesita una industria de aerotransporte fuerte, que permita aumentar su oferta y al mismo tiempo ofrezca tarifas competitivas a los usuarios. La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes y la AFAC deben priorizar un plan de desarrollo sectorial capaz de detonar la oferta nacional de transporte aéreo y la sustentabilidad de las empresas del sector poniendo como objetivo fundamental la recuperación de la categoría 1 del espacio aéreo mexicano facilitando la gestión administrativa, operativa y financiera. EP

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