Preliminares

La crisis atmosférica por la que atraviesa el valle de México nos hace recordar aquellos episodios de principios de los noventa que alarmaron a la población y a las autoridades por las altas concentraciones de contaminantes en el aire de la ciudad. Existen muchos factores que han propiciado esta nueva crisis, algunos de ellos relacionados con el debilitamiento de las instituciones a cargo de la calidad del aire en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM); el declive en la coordinación metropolitana; el aislamiento y la falta de solvencia científica de las medidas adoptadas; y la equivocada modificación de los programas Hoy No Circula (HNC) en 2014, de verificación vehicular en 2015, y la detonación de contingencias atmosféricas en 2016.¹

Si uno se remite a la información periodística y a las soluciones que actualmente se están proponiendo para resolver dicha crisis, pareciera que la contingencia atmosférica por ozono ocurrida en marzo, fenómeno que no se había presentado desde hace 14 años (2002), tomó a la ciudad por sorpresa y sin saber cómo combatirla. Pero si existe alguna política pública que ha contado desde hace más de dos décadas con programas efectivos y de largo plazo, es precisamente el mejoramiento de la calidad del aire.

Estos programas constituyen importantes excepciones a lo que se acostumbra en nuestro país: contienen medidas propuestas con fundamento técnico y científico que han pasado por procesos de planeación participativa, que son proyectadas a largo plazo (10 años) y fueron acordadas por todos los órdenes de gobierno involucrados en la gestión de la calidad del aire de la ZMVM, y además han sido sistemáticamente monitoreadas y evaluadas durante los últimos 25 años. A partir de su implementación, que no ha sido sencilla ni ausente de conflictos y desafíos, la ZMVM pasó de tener 43 días con buena calidad del aire en materia de ozono durante el año 2000, a tener 248 días durante el 2012, cifra que no ha podido volver a alcanzarse en los últimos cuatro años.

Es importante mencionar que las primeras generaciones de medidas para combatir la contaminación del aire, aunque no fueron nada fáciles de implementar durante la década de los noventa (como clausurar la Refinería 18 de Marzo, idear y ejecutar el HNC y la Verificación Vehicular Obligatoria, armar y operar el Sistema Automático de Monitoreo Atmosférico, o generar la normatividad correspondiente), fueron bastante sencillas de identificar. Bastó una decena de ellas para obtener un mejoramiento importante en la calidad del aire. Con sólo retirar el plomo de la gasolina, éste —que es uno de los seis contaminantes criterio—² prácticamente desapareció. Sin embargo, tener un alto impacto benéfico en la calidad del aire a partir de unas cuantas medidas es casi imposible en la actualidad. Hoy se requieren varias decenas de medidas dirigidas a controlar muy diferentes procesos, tipos y fuentes de contaminantes para poder lograr un impacto perceptible.

Ante el repunte de la contaminación en la ZMVM, el Centro Mario Molina (CMM) y el Comité Científico Asesor de la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe) publicaron varias propuestas para contraatacar la contingencia atmosférica. Todas las medidas sugeridas por dichas instituciones se encontraban consideradas en un instrumento preexistente: el Programa para Mejorar la Calidad del Aire de la ZMVM (Proaire) 2011-2020. No obstante, vale la pena analizarlas someramente.

Soluciones de fondo para mejorar la calidad del aire en el valle de México (CMM, mayo 2016)

 El CMM tiene varios lustros haciendo análisis y estudios estratégicos para mejorar la calidad del aire en la ZMVM, y ha colaborado de manera permanente con el Gobierno federal y los gobiernos locales en la elaboración de los planes y programas en esta materia. Ante la crisis atmosférica que enfrentó la ciudad, el CMM publicó una propuesta de “Soluciones de fondo para mejorar la calidad del aire en el valle de México”. En ella, hace un llamado a las autoridades a evitar soluciones únicas o mágicas y recurrir a paquetes integrales de medidas que puedan atacar las fuentes de contaminación relevantes. Probablemente esta recomendación surja a raíz de que las medidas adoptadas entre el 2014 y el 2016 fueron presentadas de manera aislada y descoordinada.

Uno de los aspectos más controversiales del documento es que las sugerencias no se alinean al nuevo modelo de gestión de la calidad del aire de carácter megalopolitano (enfoque de la recientemente creada CAMe que involucra a Puebla, Morelos y Tlaxcala, además de la Ciudad de México, el Estado de México e Hidalgo, que pertenecían a la anterior Comisión Ambiental Metropolitana [CAM]), sino que están dirigidas exclusivamente a las entidades que conforman la ZMVM, en particular al Estado de México, a la Ciudad de México y al Gobierno federal conforme a sus respectivas atribuciones.

El documento cuenta con un diagnóstico actualizado y recomendaciones de las acciones a emprender en el corto plazo. Entre ellas destaca la necesidad de desarrollar por lo menos 40 kilómetros anuales de sistemas de transporte público masivo en la ZMVM, integrando los sistemas de la Ciudad de México y del Estado de México. Esto representa un esfuerzo de gestión y financiamiento muy importante, que al menos durante la administración anterior (2006-2012) en el Distrito Federal sobrepasó ese ritmo, pues solamente en la Ciudad de México se construyó un promedio de 30 kilómetros de transporte público estructurado³ por año,⁴ sin tomar en cuenta los 103 kilómetros de los corredores de transporte concesionado modernizados con camiones eficientes.

El documento sugiere interesantes mecanismos de financiamiento que pueden explorarse para implementar las medidas, y tiene el tino de establecer las diferencias entre la situación del transporte y la gestión de la calidad del aire en la Ciudad de México y en el Estado de México, en donde las circunstancias y capacidades son muy dispares.

Sin embargo, la propuesta no evalúa los efectos del desmantelamiento de la anterior CAM ni las implicaciones de la creación de la CAMe en el debilitamiento de la gestión de la calidad del aire; no considera el uso de la bicicleta como una prioridad, e incluso no menciona la necesidad de ampliar el Sistema de Transporte Individual Ecobici; atribuye a la corrupción de los verificentros (muy de todos sabida) y no a la generalización de la sentencia de la Suprema Corte de Justicia de la Nación (que pudo haberse evitado) la incorporación de un millón 700 mil autos a la circulación diaria partir del segundo semestre de 2015; no hace una propuesta concreta de reestructuración del HNC,
y no toma en cuenta, ni como referencia, el Proaire 2011-2020.

Propuesta de actuación inmediata para el mejoramiento de la calidad del aire en la megalópolis (Consejo Científico Asesor de la CAMe, junio de 2016)

 Antes de la contingencia atmosférica de marzo de 2016, no se había escuchado hablar del Consejo Científico Asesor (CCA) de la CAMe. Incluso en la actualidad no existen referencias de dicha institución en el sitio web de la CAMe, aunque han sido públicas sus reuniones y trabajos recientes para asesorar a los gobiernos megalopolitanos sobre cómo enfrentar la crisis atmosférica.

Con la ausencia del Centro Mario Molina, que al parecer también forma parte integrante del CCA, este grupo autónomo de organizaciones⁵ preparó —a solicitud de la CAMe— una “Propuesta de actuación inmediata para el mejoramiento de la calidad del aire en la megalópolis”, que tiene la virtud de jerarquizar las medidas más importantes, sobre todo en materia de transporte, y establecer cinco propuestas generales y 32 líneas de acción para enfrentar la crisis atmosférica de la megalópolis. Aunque, nuevamente, todas las medidas sugeridas en dicho documento también se encuentran incluidas en el Proaire 2011-2020, tampoco se hace referencia alguna a este programa.

La propuesta de actuación inmediata considera un plazo más corto, establece cuáles son las acciones más urgentes a desarrollar y especifica con mayor detalle algunas de las medidas. En materia de transporte, que es la especialidad de la mayoría de sus integrantes, la propuesta tiene la virtud de ser bastante precisa e identificar certeramente las acciones a realizar en el corto y mediano plazos. No debemos soslayar que las fuentes móviles siguen generando el 95% del CO y el 78% de NOx, además de una tercera parte de PM10 y PM2.5, y SO2, componentes que son precursores de la generación de Ozono (O3), el contaminante secundario que ha sido el motivo de la contingencia y que es muy difícil de controlar.⁶

Sin embargo, la organización de las propuestas a partir de identificar fuentes fijas y móviles de contaminación resulta en la omisión de importantes medidas que no tienen que ver precisamente con el control de fuentes, sino con la organización de la ciudad y con la promoción de la movilidad no motorizada.

La propuesta no incluye opciones de cómo financiar la mejora del transporte público, y es poco ambiciosa en el monto sugerido, pues llama a crear un fondo de 6 mil millones de pesos que es insuficiente ante el desafío que representa la revolución del transporte público en las seis entidades. Aunque la propuesta está dirigida a toda la megalópolis, las medidas enlistadas no toman en cuenta las diferencias abismales que existen entre entidades como Morelos o Tlaxcala y la Ciudad de México, no solamente en su tamaño y capacidades, sino sobre todo en sus necesidades, riesgos y prioridades. Da la impresión de que se proponen las medidas para la megalópolis, pero en realidad se diagnostica y recomienda pensando en la metrópolis, es decir, en el valle de México.

En resumen, resulta paradójico que contando con un programa de largo plazo exhaustivo y coherente para mejorar la calidad del aire en la ZMVM, tanto las autoridades locales y federales como las organizaciones consultivas hagan caso omiso del instrumento institucional, que fue respaldado por convenios legales, y elaborado con la participación de expertos (muchos de ellos pertenecientes a sus mismas instituciones). No defender el Proaire legitima la puesta en marcha de decisiones al vapor y envía un mensaje equivocado a los gobernantes, que no son llamados a cuentas por ignorar los programas de largo plazo. Por lo anterior, más que reeditar la lluvia de ideas sobre qué hacer para mejorar la calidad del aire en la ZMVM, es urgente que se realicen las siguientes acciones:

1. Retomar el Proaire 2011-2020 y definir cuáles de sus acciones se realizarán en el corto plazo, quiénes son los responsables y cómo serán financiadas y evaluadas.

2. Replantear el HNC y el Programa de Verificación Vehicular.

3. Establecer la Tenencia Verde para el financiamiento de sistemas de transporte público.

4. Diseñar e implementar políticas no convencionales para mejorar estructuralmente la movilidad.

1. Retomar el Proaire 2011-2020

 El Proaire 2011-2020 se presentó en diciembre del año 2011 y fue planeado para continuar la tendencia de mejoramiento de la calidad del aire conseguida en los pasados 20 años, para acercarnos cada vez más a la meta de tener el 100% de los días con buena calidad del aire en la ZMVM.

Durante el primer año de su implementación (2012), en el Distrito Federal se realizaron más de 20 acciones de este programa tales como la ejecución de la cuarta fase del Programa de Transporte Escolar, la implementación del sotftware desarrollado por la Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal durante cinco años para mejorar los sistemas de verificación vehicular, la instalación de cinco estaciones de monitoreo y del radar meteorológico para fortalecer las capacidades de predicción de la contaminación, y la expansión de diferentes sistemas de transporte público como el Metro, el Metrobús y la Ecobici.

El 5 de junio de 2012, los gobiernos del Distrito Federal, del Estado de México y la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), firmaron un convenio de coordinación para la ejecución del Proaire 2011-2020 en el seno de la CAM. Con la llegada de las nuevas administraciones —federal y de la Ciudad de México— en diciembre de 2012, lo correspondiente era revisar ese programa, seleccionar un paquete de medidas a implementar, y consensuarlas para ser ejecutadas conjuntamente con el Estado de México. Esto desafortunadamente no ocurrió así. Al Proaire 2011-2020 le sustituyeron la portada colocando los logotipos de las nuevas autoridades, eliminaron los créditos de los funcionarios anteriores que lo elaboraron, y pusieron en su lugar los nombres de las nuevas autoridades. Pero la sustitución no se realizó para apropiarse de las acciones y ejecutarlas, lo cual al menos hubiera sido benéfico, sino que acto seguido, el programa fue soslayado.

Durante los años 2013, 2014 y 2015 las únicas referencias hechas al Proaire se dieron en el contexto de declaraciones explicatorias por las erráticas modificaciones al HNC. Por otro lado, con la derogación de la CAM y la creación de la nueva CAMe, el Proaire no quedó incorporado a la nueva institución ahora más amplia, sino que quedó huérfano, pues la CAMe se fundó en 2013 con la responsabilidad de atender una región más grande que la metrópolis, y los gobiernos locales de la Ciudad de México y del Estado de México no tienen jurisdicción metropolitana ni mantuvieron su instancia de coordinación anterior (CAM, 1992). De hecho, el Proaire 2011-2020 ni siquiera está mencionado como documento de referencia de la CAMe. De haber continuado su implementación, a fines de este año 2016 el programa tendría que tener un 50% de avance.

Construir un programa metropolitano de mediano plazo (10 años) requiere de un importante trabajo de evaluación, investigación y prospección. Para elaborar el Proaire 2011-2020 los gobiernos integrantes de la CAM encargaron el trabajo a un equipo científico integrado por profesionales independientes acompañados de los técnicos expertos de las dependencias federales y locales competentes en la materia. Para desarrollarlo, durante el año 2010 y 2011 se realizaron foros, talleres, mesas redondas y procesos de planeación participativa que convocaron a organizaciones de la sociedad civil, instituciones académicas y de investigación, expertos, empresas privadas y diversas áreas de todos los órdenes de gobierno que aportaron sus conocimientos y experiencias a la construcción del programa.

El Proaire 2011-2020 presenta características muy innovadoras: coloca el tema de la salud como uno de sus ejes estratégicos, adopta un enfoque ecosistémico que integra todos los aspectos ecológicos, políticos y culturales involucrados en la calidad del aire, identificando cobeneficios urbanos, económicos y sociales de las medidas propuestas para combatir la contaminación atmosférica, y nutre el programa con ideas y medidas que van más allá del control puntual de las fuentes contaminantes, presentando nuevas alternativas para atacar el fenómeno de manera estructural.

El Proaire 2011-2020 contiene una acuciosa descripción de los impactos de la contaminación del aire en la salud de la población de la ZMVM; analiza los inventarios de emisiones levantados a lo largo del tiempo y describe detalladamente todas las fuentes de contaminación atmosférica de la región; expone un diagnóstico preciso de la situación actual de la calidad del aire en la ZMVM, y revisa otras experiencias de gestión de ésta a nivel nacional e internacional. También compila los avances logrados en los últimos 20 años en la política de mejoramiento de la calidad del aire año por año; explica el concepto ecosistémico del nuevo programa, a partir del cual la dinámica estructural de la ciudad permite simular los escenarios de emisiones tomando en cuenta las interrelaciones entre fenómenos para identificar las mejores políticas; finalmente propone ocho estrategias, 81 medidas y 116 acciones a realizar (ver la Tabla).

Para cada una de las acciones propuestas, el programa establece un objetivo concreto, define a los actores responsables de su ejecución, describe la integración ecosistémica de la medida (relacionando los impactos de su realización desde distintos ángulos y estableciendo la relación causa-efecto de cada una), expone la justificación y la descripción de la medida, propone un calendario de ejecución, estima los beneficios esperados de la implementación de la medida y calcula el costo de la inversión requerida. No existe ninguna otra propuesta en la materia que tenga ese grado de precisión. Por ello, la primera propuesta es retomar el Proaire 2011-2020 y definir las medidas de este programa que serán desarrolladas por las administraciones actuales, cuyos periodos de gobierno están cerca de terminar.

2. Replantear la verificación vehicular y el HNC

 La crítica situación de la calidad del aire de la ZMVM ocasionada por el absurdo regreso de más de un millón 700 mil vehículos que antes del segundo semestre de 2015 portaban holograma 2, pero que durante ese semestre migraron a la circulación diaria a partir de mecanismos ilegítimos para obtener el Holograma 0 (que por supuesto no eran desconocidos y han sido muy difíciles de erradicar), ha obligado a las autoridades a generalizar el HNC durante cuatro meses y a emitir una norma emergente de verificación vehicular.

Esta nueva norma es muy compleja y mejor que la anterior, pero no está pensada para erradicar los vicios que se dan en la verificación vehicular, ni tampoco para resolver el entuerto en que se encuentra el tráfico vehicular actualmente. La nueva norma de verificación (NOM-EM-167-Semarnat-2016) que entró en vigor el 1 de julio, incluye límites de emisiones más estrictos que la anterior, pero vuelve a depender de los sistemas de verificación dinámicos para vehículos anteriores a 2006, incorporando tecnologías modernas de diagnóstico a bordo (OBD) para los automóviles posteriores, que además son los que contaminan menos.

Esta norma establece límites de emisiones laxos que posibilitan a autos muy pesados y contaminantes, de alta cilindrada, obtener valores admitidos para la circulación diaria. Ésta es una de las grandes omisiones de la nueva norma, que debió tomar en cuenta que la cantidad de vehículos pesados de alta cilindrada está creciendo estrepitosamente en el país y contribuyendo seriamente al deterioro de la calidad del aire. Un estudio del Centro de Investigación Económica y Presupuestaria⁷ demuestra que la participación de autos subcompactos pasó del 40% de las ventas en el año 2003, al 30% en el 2010, y los autos con motores más grandes y con mayores emisiones contaminantes (como las camionetas SUV) concentraron el 38% de las ventas en ese año. Ni la nueva norma de verificación vehicular ni el HNC han tomado nota de esta situación que tiene implicaciones importantes en la calidad del aire de la ciudad. De igual forma, se perdió la oportunidad de incorporar un método de verificación para las motocicletas, cuyo uso también va en acelerado aumento en la región.

El CMM en su propuesta exhorta a las autoridades a retomar el modelo anterior de verificación vehicular (que operó de 2008 a 2014) asociado a la edad del vehículo (y no sólo a las emisiones determinadas por los centros de verificación vehicular) para incentivar la renovación del parque vehicular; incluso sugiere repensar la pertinencia de la verificación, pues ante la constante corrupción que se presenta sería recomendable “evaluar la conveniencia de mantener la verificación vehicular en los términos en los que actualmente se aplica”. Sugiere también migrar gradualmente a un modelo de monitoreo de emisiones a través de sensores remotos en la vía aplicando multas en caso de detectar vehículos que excedan las normas, en vez de obligar a la verificación vehicular dos veces al año.⁸

Sin cambios en el HNC, que regresó este verano a su versión de inicios de 2016 (en donde el holograma recibido depende de las emisiones y no del año modelo del vehículo), la última palabra la seguirán teniendo los centros de verificación vehicular, que no han podido, ni podrán, meterse en cintura en las condiciones actuales. Es indispensable pensar en nuevos instrumentos de verificación vehicular más transparentes, y en un Programa HNC que retome el espíritu inicial para la renovación del parque vehicular. Por ejemplo, vehículos sin sistemas OBD-ii tendrían que descansar un día a la semana y un sábado al mes.

Hay quienes han cuestionado la eficacia del HNC que operó ininterrumpidamente de 1992 al 2015. Era difícil saber con precisión qué pasaría sin este programa solamente analizando datos y haciendo modelaciones. Pero la decisión de otorgar los hologramas a los vehículos dependiendo de sus emisiones y ya no de su año modelo provocó que durante el segundo semestre de 2015 regresaran irregularmente a la circulación diaria (holograma 0) un millón 700 mil vehículos. Con esa medida el HNC se eliminó en los hechos, y la reacción atmosférica fue muy clara al ocasionarse la contingencia atmosférica apenas aumentó la radiación solar en marzo de 2016.

Es indiscutible que la circulación permanente de más vehículos es un factor que aumenta la polución. Por ello, en caso de elevación riesgosa de contaminantes, deberá implementarse nuevamente un programa de precontingencias, para retirar al menos temporalmente a los autos con altas emisiones y contribuir con ello a la estabilización de la química atmosférica.

3. Establecer la tenencia verde para el financiamiento del transporte público

 De acuerdo con el Inventario de Emisiones de la CDMX 2014,⁹ en la ZMVM circulan 5.3 millones de vehículos, de los cuales el 80% es de uso particular (autos, SUV, motos) y realiza sólo la tercera parte de los viajes; el 7% son vehículos de transporte público que realiza 2/3 partes de los viajes, y 13% son vehículos de carga.¹⁰ Las fuentes móviles son la principal fuente de contaminación por CO (96%), NOX (78%), PM2.5 (28%) y COV (20%). De ahí que el control de emisiones procedentes del uso de automóviles particulares y del transporte haya sido la estrategia que ha predominado en los últimos años.

Como se ha establecido tanto en el Proaire 2011-2020 como en las soluciones propuestas por el CMM y el CCA de la CAMe, la ZMVM requiere como principal prioridad revolucionar sus sistemas de transporte público de manera urgente y rápida. La creación de sistemas de transporte púbico limpios, eficientes y seguros, implica una inversión anual, sólo para la ZMVM, de entre 6 y 10 mil millones de pesos, si queremos avanzar más rápido que el colapso vial y atmosférico. El mejor incentivo para dejar de usar el automóvil es tener la opción de un mejor transporte público, y eso ha quedado demostrado con la eficiente operación del Metrobús y las Ecobicis, donde el 16.2%¹¹ y el 66%¹² de sus usuarios, respectivamente, posee un auto particular.

Ese fondo no se conseguirá a partir de suplicar recursos al Gobierno federal o a la Cámara de Diputados cada año. En estos momentos estamos atendiendo a una reducción importante de los recursos federales a la Ciudad de México (fondos metropolitanos, fondo de capitalidad, etcétera) por coyunturas políticas y económicas. El futuro de la ZMVM no puede depender de las componendas partidistas ni de los pactos entre autoridades, que como está visto, son de vida muy corta. Es importante que el transporte público en la región cuente con un financiamiento suficiente y sostenido en el tiempo.

La mejor forma de conseguirlo es a partir de la implementación de instrumentos fiscales como la tenencia verde. Con un parque vehicular de 5.3 millones de vehículos en la ZMVM, un modelo tributario basado no en el valor del automóvil sino en su factor de emisiones y en el tamaño de motor de los vehículos, como sucede en Inglaterra, Japón o Alemania, recaudaría los fondos necesarios para financiar esa revolución en el transporte de manera sostenida. Una simple cuenta de 2 mil pesos en promedio por automóvil indica una recaudación mayor a 10 mil millones de pesos para la ZMVM al año. Varias líneas de Metrobús y Mexibús, así como la expansión del Metro, de los corredores de transporte y del Sistema Ecobici, sin olvidar el mantenimiento de los sistemas, podrían financiarse cada año de manera permanente.

Eliminar la tenencia federal hace algunos años —una decisión motivada por cálculos electorales— fue un grave error ambiental, pues no se aprovechó estratégicamente para quitar el impuesto, por ejemplo, solamente a los vehículos más eficientes o menos contaminantes. Sin embargo, esa decisión sirvió para que los gobiernos, federal y locales, descontaran ese presupuesto de sus gastos corrientes adonde lo tenían asimilado. Por eso, a diferencia de la tenencia anterior, hoy esos fondos no estarían comprometidos y podrían asignarse exclusivamente a financiar la innovación y aceleración del transporte público eficiente.

Por supuesto ésta no es una medida sencilla de adoptar. Las autoridades actuales han tomado decisiones bastante antipopulares pero además innecesarias y contraproducentes, como extender el HNC a todos los sábados (2014), o reducir de golpe los niveles de contingencia en plena temporada de ozono (2016). Tienen poca visión y capacidad política como para proponer una solución de esta naturaleza en la coyuntura actual. De hecho, se requeriría de una excelente coordinación entre el Gobierno del Estado de México y el de la Ciudad de México para implementar esta política pública de manera efectiva, comunicarla adecuadamente a la sociedad y enfrentar unidos el costo político temporal que representa. Hoy por hoy, entre las acusaciones sobre quién contamina más el aire de la ZMVM y las aspiraciones presidenciales de los titulares, eso es mucho pedir. Es mucho más sencillo solicitar el presupuesto al Congreso, y si no lo otorgan, acusarlo de obstaculizar a la Ciudad de México.

Serán las próximas administraciones, en sus inicios, las que podrían y deberían implementar la tenencia verde. El fondo tendría que ser manejado con extrema transparencia y rendición de cuentas, y por supuesto aplicarse 100% a crear y mejorar los sistemas de transporte público (no a sueldos, burocracias u otras necesidades, por más apremiantes que sean). Para darnos una idea del impacto de la recaudación esperada, con este impuesto podrían recaudarse suficientes fondos para duplicar la infraestructura del Mexibus, el Metrobús y la Ecobici que existen actualmente, en un solo año. De esta manera, después de tres o cuatro años, una vez que la ZMVM haya mejorado significativamente su movilidad y los usuarios reduzcan sus tiempos de traslado y respiren un mejor aire, será cuando los ciudadanos evaluarán positivamente la medida.

4. Diseñar e implementar políticas no convencionales para mejorar estructuralmente la movilidad

 Finalmente, para proteger la salud de los habitantes del centro del país y conseguir mejores resultados, no sólo en el mejoramiento de la calidad del aire sino también en la movilidad y en la calidad de vida de la población, existen políticas públicas importantes que de modo “hormiga” y sumadas pueden transformar estructuralmente los deseos de viaje y la organización de la movilidad en la ciudad. Estas medidas se caracterizan por no ser tan caras, pero requieren una gran visión y voluntad política, así como de un equipo de trabajo altamente profesionalizado. Algunas medidas no convencionales que es necesario comenzar a explorar, y que incluso cuentan con antecedentes exitosos, son:

• Continuar el Programa de Transporte Escolar obligatorio (Prote). En el año 2009, se inició en la Ciudad de México dicho programa con el objetivo de promover el uso del transporte escolar en escuelas con más de 500 alumnos. El Prote ha conseguido que más de 16 mil niños utilicen el transporte escolar de manera cotidiana, y más de 10 mil vayan a la escuela en transporte público, no motorizado o a pie. Las siguientes fases de esta iniciativa deben orientarse a promover los viajes compartidos de estudiantes, diseñar un programa para preescolar, preparatorias, escuelas técnicas y universidades, y extenderlo al Estado de México.

• Expandir el Sistema de Transporte Individual Ecobici. El uso de la bicicleta, tan común en las ciudades europeas, es una solución que ha mostrado viabilidad también en las grandes metrópolis. En particular los sistemas de bicicleta pública permiten complementar el uso de otros sistemas de transporte público. El Sistema Ecobici inició en el año 2010 y actualmente cuenta con casi 180 mil usuarios que han realizado más de 36 millones de viajes. El sistema cuenta con 452 cicloestaciones y más de 6 mil bicicletas que dan servicio a más de 35 mil usuarios al día. Su expansión ha sido lenta y no ha sido replicada en otros municipios de la ZMVM. Junto con la creación de infraestructura (biciestacionamientos, ciclovías, señalización y semaforización para bicicletas) y la consolidación de una cultura ciclista, los sistemas de bicicleta pública deben mantener la calidad del servicio y expandirse de manera significativa en la metrópolis.

• Diseñar con la iniciativa privada un programa integrado de transporte de personal y escalonamiento de horarios. De acuerdo con la Encuesta Intercensal 2015 de la Ciudad de México, menos de la mitad de la población trabajadora utiliza transporte público (46.6%), una cuarta parte se dirige al lugar de trabajo en vehículos particulares; y una quinta parte utiliza sistemas de transporte público como el Metro, el Metrobús o el tren ligero, mientras que los trabajadores que se trasladan en algún sistema de transporte proporcionado por su empresa representan sólo el 1.4% de la población ocupada.¹³ Es necesario promover el transporte de personal, el escalonamiento de horarios para quitar presión de tráfico en horas pico, y premiar los viajes compartidos en auto.

• Simplificar los trámites presenciales y apoyar la divulgación y el uso masivo de tecnologías para evitar viajes innecesarios. La simplificación administrativa es una política tanto pública como privada que trae enormes beneficios económicos a sus implementadores, además de la reducción de contaminantes, tráfico vehicular y pérdida de tiempo a los clientes o usuarios de los servicios. Los gobiernos deben crear mejores sistemas de información y atención ciudadana para facilitar algunos trámites a partir del uso de tecnologías y sistemas de comunicación remota, e incentivar y apoyar al sector privado para ello.

• Apoyar e incentivar el trabajo en casa y relocalización de empleados. Los gobiernos y el sector privado son importantes empleadores en la ciudad. El diseño de estrategias para promover el trabajo en casa es una medida que puede contribuir a reducir la demanda de viajes. De acuerdo con la Coparmex, existen experiencias en la Ciudad de México que han demostrado que el trabajo en casa incrementa 28% la productividad laboral,¹⁴ además de los beneficios ambientales de esta práctica. De igual forma, las oficinas de gobierno, las grandes cadenas comerciales, cadenas de restaurantes o bancos pueden ejecutar programas para cambiar de sucursal a los empleados en función de su domicilio.

Conclusión

 Es importante reconocer que los grandes desplazamientos son producto de un diseño urbano disperso y que ha propiciado el encarecimiento del suelo en las zonas centrales de la ciudad, así como los usos de suelo exclusivos habitacionales, comerciales o de servicios en extensas zonas de la urbe. Esto induce una intensa y constante demanda de transporte para satisfacer necesidades básicas que podría resolverse redensificando la ciudad, sobre todo aquellas zonas cercanas a los sistemas de transporte público que están subutilizados, creando áreas con usos de suelo mixtos para que las personas puedan caminar o usar la bicicleta para hacer sus compras, visitas o acceder a servicios, y diseñando un plan estratégico de desarrollo urbano-ambiental que ordene el crecimiento con una visión de sustentabilidad. Ello requiere una visión de largo plazo, así como combatir la corrupción asociada al desarrollo inmobiliario y al abuso del espacio público. Suena difícil de ejecutar, pero no nos olvidemos de que ésa es la principal función de los gobernantes.  EstePaís

 NOTAS

¹ Para profundizar sobre esto, ver Martha Delgado, “Los errores de la contingencia atmosférica”, en Este País, núm. 304, agosto de 2016, pp. 8-15.

² Los contaminantes criterio son los que mayores efectos dañinos tienen para la salud humana: Dióxido de Azufre (SO2), Bióxido de Nitrógeno (NO2), partículas o material particulado (MP), Plomo (Pb), Monóxido de Carbono (CO), Compuestos Orgánicos Volátiles (COV), Compuestos Orgánicos Totales (COT) y Ozono (O3).

³ El Centro Mario Molina define al transporte público estructurado como “todo sistema que tenga alta capacidad de movilización de pasajeros, que cubra grandes distancias en corto tiempo, y que asegure su calidad con atributos tales como rapidez, seguridad, confiabilidad y comodidad, como el tren suburbano, el Metro, el tren ligero, el Metrobús y el Mexibús” en Centro Mario Molina, “Soluciones de fondo para mejorar la calidad del aire en el Valle de México”, 2016, p. 2.

⁴ 74 km Metrobús, 25.3 km Línea 12 del Metro, 54.6 km Corredores Cero Emisiones, 18.5 km Ecobús, 12 km Carril Bus-Bici, más 103 km de corredores de transporte concesionado.

⁵ El Centro de Estudios sobre Equidad y Desarrollo (AEQUUM), el Centro de Transporte Sustentable Embarq-México, Conservación Internacional, la Iniciativa Climática de México, el Instituto Mexicano del Petróleo, el Instituto Politécnico Nacional, el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo y el Dr. Juan Carlos Belausteguigoitia.

⁶ Secretaría del Medio Ambiente, “Inventario de Emisiones de la CDMX 2014”, 2016, p. 97.

⁷ CIEP, “Propuesta de un instrumento para disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero del parque de vehículos ligeros de pasajeros en México”, octubre de 2012, pp. 18-27. Documento elaborado para la Dirección de Economía Ambiental del Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC).

⁸ Centro Mario Molina, “Soluciones de fondo…”, 2016, p.10.

⁹ Aunque el título indica Ciudad de México (CDMX), el inventario incluye también el análisis de fuentes de 59 municipios del Estado de México, por lo que es metropolitano.

¹⁰ Secretaría del Medio Ambiente, “Inventario de Emisiones de la CDMX 2014”, p. 22.

¹¹ Metrobús, “Séptimo Informe de Reducción de Emisiones del Corredor Insurgentes 2011-2012”, p. 24. Tomado de http://www.metrobus.cdmx.gob.mx/transparencia/documentos/art15/X/X01_Reporte%202011-2012.pdf.

¹² Secretaría del Medio Ambiente, “Encuesta Ecobici 2014”, 2015, p. 35. Tomado de https://www.ecobici.df.gob.mx/sites/default/files/pdf/ecobici_2014_encuesta.pdf.

¹³ INEGI, “Encuesta Intercensal Ciudad de México 2015”, 2016, p. 45.

¹⁴ Forbes, “Home office aumenta 28% la productividad de empresas”. Tomado de http://www.forbes.com.mx/home-office-aumenta-28-la-productividad-de-las-empresas/#gs.cWVcxrw.

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MARTHA DELGADO PERALTA fue secretaria de Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal durante el periodo 2006-2012.

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