Pepe Mujica ha significado una bocanada de aire fresco para la política latinoamericana. Fue un presidente que vivió en una chacra y habló, con sentido cotidiano, de muchas cosas de la vida. Por eso, y porque regresa desde una izquierda radical, ha constituido un asidero para los progres latinoamericanos, generalmente miembros de una clase media que necesita estos referentes estoicos tanto como la gente timorata a las películas porno: disfrutar viendo hacer lo que son incapaces de hacer.

Mujica ha hablado de la reclamación boliviana a Chile por una salida soberana al mar. “No tengo duda —dijo— de que Bolivia precisa una salida al mar. Un pedacito de mar que le dé posibilidad en el mundo es una necesidad histórica”. Como siempre, llano y directo. Pero probablemente equivocado. Como equivocados pudieran estar quienes —en solidaridad con el más pobre— asumen que están frente a una reclamación justa y legal. Es decir, afincada en el derecho y en el lado bueno de la historia.

Debo decir que simpatizo profundamente con buena parte de la obra de Evo Morales. Creo que ha sido el mejor jefe de Estado que ha pasado por el Palacio Quemado, y que ha hecho avanzar a Bolivia y a la mayoría de los bolivianos como nunca antes. Pero las virtudes nunca vienen solas. Y por eso, detesto —eso sí— su homofobia y su misoginia, y no menos su alineamiento incondicional con sus socios del desvencijado alba. Y entre otras cosas que detesto está su manipulación nacionalista del tema que nos ocupa.

Evo Morales ha llevado el asunto de la salida al mar al paroxismo nacional como una manera de contrarrestar el natural desgaste que generan tantos años al frente del Gobierno, y que se expresó en el resultado adverso del último referendo. Para ello ha llevado su demanda a la Corte de La Haya (lo cual no es criticable), pero simultáneamente ha levantado un escándalo en cada situación que porte relación con Chile. Sea el uso de las aguas de un arroyo transfronterizo, el tránsito cerca del borde de un pelotón de soldados o los percances de algunos camioneros bolivianos con las aduanas chilenas. Y lo ha hecho con lenguaje irresponsable y demagógico, llegando a la arenga de soldados bolivianos a defender “mirando a los ojos del enemigo” la dignidad nacional. No porque ello conduzca a una mejoría en la existencia de su gente —si así fuera, valdría la pena—, sino porque le interesa el capital político que se cobra desde la exacerbación patriotera.

El Estado boliviano ha afirmado su demanda en dos tipos de razones. Unas atañen a la validez legal de la reclamación, en lo cual, como veremos, pudiera tener alguna razón. Las segundas son de índole histórica y aluden a la relación del subdesarrollo boliviano con la carencia de costas, lo cual es absolutamente incierto.

Un poco de historia

A mediados del siglo xix, lo que hoy constituye la región de Antofagasta era una gran promesa. Por entonces Chile estaba limitado al norte por la actual región de Atacama, al nivel del paralelo 24 y marcado por el escurridizo río Salado. Antofagasta era la región costera de Bolivia, pero no era importante por eso —Bolivia nunca la usó como tal, ni siquiera la pobló seriamente—, sino por el descubrimiento de yacimientos salitreros que chilenos e ingleses comenzaron a explotar. Cuando el Gobierno boliviano pretendió subir los impuestos a los extractores de salitre, los afectados consideraron conveniente desatar una sangrienta guerra contra Bolivia y su aliado Perú.

No fue precisamente un paseo militar, pero en un año Chile había destrozado a los ejércitos contendientes y ocupado una extensa franja que llegaba por el norte hasta Lima e incluía Antofagasta. Luego fue devolviendo territorios a Perú y se anexó lo que hoy son las regiones chilenas de Tarapacá y de Arica, además del Antofagasta boliviano. El costo humano fue muy alto, en buena medida por la práctica bélica chilena que dejaba poco espacio para prisioneros y porque su vocación anexionista impulsaba severas políticas de “chilenización” que implicaban expropiaciones, expulsiones y asesinatos de población desafecta.

El acuerdo con Bolivia se firmó en 1904. En esencia, Bolivia renunció a toda reclamación territorial. Y a cambio recibió una indemnización monetaria y algunos privilegios crediticios y para el uso de los puertos chilenos hacia el Pacífico: uso libre de buena parte de los servicios, sin controles aduaneros chilenos, con derecho de almacenaje gratis hasta por un año y un ferrocarril que conectaba a La Paz con el puerto de Arica.

El tratado fue un resultado de la paz castrense. Pero fue un tratado formalmente impecable y hoy aparece como un resultado del principio del uti possidetis iuris que ha imperado como filosofía de límites en este continente: tendrás hasta donde llegaste. Por eso nadie se ha planteado seriamente su revisión, y el propio Evo Morales ha declarado que no objeta al tratado. Lo que Bolivia reclama es sencillamente una salida al mar. No es tanto un territorio como una posición.

El tema marítimo siempre estuvo presente en las relaciones bilaterales. En fecha tan temprana como 1920, Bolivia intentó llevar a la Liga de las Naciones una petición de salida al mar por la región de Arica, aprovechando que esta zona —originalmente peruana, poseída manu militari por Chile— mostraba un estatus confuso por definir. Pero no lo hizo, y Arica fue anexada por Chile en 1929, a cambio de la devolución a Perú de la vecina Tacna.

En 1950 se hizo otra propuesta de construir un puerto soberano en la región de Arica a cambio de territorios y usos por Chile de recursos bolivianos. Y en 1975 dos figuras tétricas de la política sudamericana —Augusto Pinochet y Hugo Banzer— se reunieron en el siempre frío puesto fronterizo de Charaña. El primero ofreció al segundo una salida al mar, nuevamente por Arica, a cambio de la cesión por parte de Bolivia de una franja territorial equivalente. Pero debido a que Arica había sido una posesión peruana hasta 1880, el acuerdo requería —así lo consignaba el tratado chileno-peruano de 1929— la venia de este último país. Perú se negó, y el tratado hizo agua y fue relegado a una intención que ha salido varias veces a relucir en las negociaciones entre ambos países. En 1987, Bolivia hizo una nueva solicitud de un enclave marítimo con varias modalidades que fue rechazada por Chile sobre la base de que ello afectaba su integridad territorial.

En 2011, el Gobierno boliviano presentó su demanda ante La Haya. Lo que Bolivia exige es que Chile se siente a negociar. No hay impugnación al tratado de 1904, ni una demanda territorial o posicional concreta (¿un enclave portuario, un corredor, más al norte o más al sur?) que Bolivia se ha negado a precisar. Apoya su demanda, como antes decía, en dos razones principales.

La primera es jurídica, el hecho de que en más de una ocasión el Gobierno chileno ha ofertado una salida (por ejemplo, en 1975 en Charaña), lo que, afirman, crea obligación. Presunción esta última que tantos juristas apoyan como rechazan, pero que en cualquier circunstancia el Gobierno chileno puede repudiar sin grandes costos. La segunda razón, en la que me detendré con más cuidado, alude a los efectos nocivos que la falta de un puerto ha ocasionado a Bolivia. Desde esta óptica —que han repetido todos, izquierda y derecha, hasta convertirla en un pivote de la doxa política nacional— Bolivia es pobre, en buena medida, porque no tiene costa. “Cada año, cada mes, cada día en los últimos 132 años —decía el presidente Morales en 2011— Bolivia pierde y se limita en su capacidad de desarrollo”.

Pero esto es absolutamente incierto. Ningún país del mundo es pobre porque no tenga costas. Suiza, Austria, Luxemburgo y Hungría no las tienen, y son notablemente ricos. Otros, como Uganda, Afganistán, Laos y Níger son muy pobres, pero no por sus condiciones de mediterraneidad. Lo que ciertamente puede ser dañino para el desarrollo es si la carencia de costas afecta al país por dos razones: 1) porque la distancia de la costa es muy grande o se produce con retos inaccesibles y/o 2) cuando el acceso implica altos gastos.

Ninguna de estas condiciones es experimentada por Bolivia. Por un lado, el mar no varía su distancia o accesibilidad porque sea nacional o extranjero. Por otro, porque no abarata costos. Al contrario: debido al acuerdo de 1904, Bolivia accede al mar desde los puertos chilenos pagando solo una pequeña parte de los servicios que recibe, exactamente los costos de manipulación. Por lo que se podría inferir, si seguimos la propia lógica boliviana, que si Bolivia tuviera puertos soberanos —y se revisara el acuerdo de 1904— incurriría en un gasto que hoy asume la sociedad chilena. Y por tanto, habría menos dinero para “el desarrollo” que con tanto entusiasmo preconiza el presidente Morales.

El misterio del puerto de Arica

Arica es una ciudad de unos 200 mil habitantes, ubicada en el extremo norte chileno. Fue hasta 1880 una ciudad peruana, luego conquistada por los chilenos, y en 1929 anexada por este país, al mismo tiempo que otra ciudad, Tacna, era devuelta a Perú. La ciudad no ha perdido el encanto de pueblo que ya se desdibuja en otras ciudades del norte chileno. Y, en cuanto ciudad fronteriza, impacta a la vista su alto nivel de heterotopía, como la definía Foucault, la yuxtaposición en un lugar real de varios espacios que normalmente serían, o deberían ser, incompatibles.

Un ejemplo de ello es la manera como ha tramitado la simbología que indica su relación con Perú. La vista de la ciudad está dominada por un hito natural, el Morro, cuya meseta superior alberga un museo destinado a conmemorar una batalla decisiva —y particularmente sangrienta— de la Guerra del Pacífico que ocurrió en ese lugar en 1880. Es, probablemente, el museo más sombrío de toda la geografía chilena —donde la muerte es recordada briosamente— y donde aún se alude a la buena mano del dictador Augusto Pinochet, su creador.

A los pies del Morro yace lo que se denomina el Arica peruano, es decir, el fragmento más antiguo de la ciudad, donde junto a piezas arquitectónicas de varios tipos y estilos, se alza una oficina consular peruana coronada por lo que pudiera ser la bandera más grande que adorna el paisaje urbano: una tela rojiblanca que es imposible no ver desde cualquier ángulo del centro.

La casa se denomina de Bolognesi, pues fue allí donde el general peruano Francisco de Bolognesi comunicó a los mandos chilenos su decisión de resistir hasta la muerte, aun cuando sabía que la resistencia tendría inevitablemente ese costo. Otros lugares llevan el nombre del aguerrido oficial peruano. Uno es una calle central de Arica, donde curiosamente se levanta un monumento al roto chileno, arquetipo del nacionalismo que Bolognesi retó en el morro. Y allende la frontera, en la ciudad peruana de Tacna, una importante avenida lleva el mismo nombre. Es la avenida que contiene los principales centros comerciales que los chilenos —millones de visitantes cada año— usan para diversos fines, incluyendo la celebración lúdica de sus fechas patrias durante los días de asueto. Ocasión en que los comerciantes tacneños engalanan sus locales con banderas y otras alegorías chilenas.

Pero probablemente la heterotopía más sonora de Arica reside en el contraste entre el tono subido de las querellas geopolíticas chileno/bolivianas y la manera como la ciudad sirve de salida de Bolivia al mar a través de su puerto. Y es que Arica —y no la otrora boliviana Antofagasta— ha sido históricamente el puerto de Bolivia. Por ella, durante la época colonial, salían los cargamentos de plata del Potosí. Y durante la época peruana siguió siendo la salida al Pacífico, debido a su cercanía con La Paz-Oruro y con otras regiones económicas del país altiplánico. Cuando se firmaron los acuerdos de 1904, los bolivianos hicieron uso intenso de sus prerrogativas portuarias en Chile a través de Arica. En un primer momento, usando un ferrocarril construido por el Gobierno chileno como obligación postbellum, y actualmente mediante carreteras que atraviesan la geografía ariqueña para internarse en territorio boliviano, principalmente por el paso de Chungará.

Aunque el puerto es chileno, las autoridades de ese país no tienen potestad sobre las mercancías bolivianas. Estas son consideradas como “mercancías en tránsito”, por lo que tienen derecho a atravesar libremente el territorio chileno. Adicionalmente, pueden usar el puerto y el almacenaje de mercancías por un año. Chile está obligado, y lo hace, a pagar buena parte de esos servicios portuarios.

Según las estadísticas aduaneras chilenas de 2014, por Chungará ingresaron 1.1 millones de toneladas de mercancías y salieron 1.8 millones, un volumen de carga total de cerca de tres millones, casi todo mercancías en tránsito. Según los conteos de aduana, esto puede reportar unos 450 vehículos de carga diarios en ambas direcciones, uno cada dos minutos de funcionamiento del puesto. Por su parte, según la memoria técnica de ese mismo año, el Puerto de Arica había procesado un total de 2.4 millones de toneladas métricas de mercancías bolivianas, el 80% de sus operaciones. Esta participación ha ido creciendo, a espaldas de las querellas diplomáticas entre ambos estados, y hoy engloba cerca de 7 mil empresas bolivianas de todas las dimensiones. Finalmente, Bolivia posee un oleoducto —Sica Sica— que recorre 150 kilómetros desde el puerto hasta el borde y que hace parte de su trayecto por una de las avenidas más populosas de la ciudad. Esta instalación se complementa con un área de 17 hectáreas en función del almacenamiento de combustibles a cargo de Yacimientos Petrolíferos Bolivianos. Los camiones bolivianos, sus choferes y familiares, son partes distintivas del paisaje urbano de Arica y hay zonas de la ciudad que pueden ser denominadas estrictamente como espacialidades bolivianas.

Obviamente, la relación transfronteriza con Bolivia no puede ser reducida a este típico tráfico internacional de mercancías, que también ocurre en otros puertos chilenos (Antofagasta, Iquique), con menores intensidades y en ocasiones bajo otras modalidades. A lo largo del límite común se producen numerosos intercambios transfronterizos con fuertes impactos locales, lubricados por la compartición de una identidad ancestral aimara que ha dejado su impronta en la cultura regional. Y desde aquí, miles de campesinos bolivianos “descolgados” cruzan un borde impuesto por la geopolítica, sea para continuar camino hacia otras zonas, sea para trabajar en fundos agrícolas o en los mercados urbanos. Según las estadísticas oficiales, el 42% de los inmigrantes en Arica son bolivianos. Solo en 2014 ello significó el ingreso de algo menos de 300 mil personas, el 70% hombres y el 88% por el puesto de Chungará-Tambo Quemado. Un total de mil 206 niños y adolescentes bolivianos ocupaban plazas en el sistema de enseñanza básica y media de la región, el 2% de todos los estudiantes y el 52% de los extranjeros.

Y es en este contexto donde las demandas bolivianas por un puerto soberano para garantizar el desarrollo se desdibujan y se hacen poco creíbles.

¿Y Chile?

La actitud chilena frente a la reclamación boliviana ha sido muchas cosas excepto eficaz. La cancillería chilena ha sido lenta y arrogante, como arrogante ha sido históricamente su política vecinal frente a las víctimas de la Guerra del Pacífico. El país carece de una visión dinámica de fronteras como zonas de oportunidades. Por eso, Chile, y en especial sus regiones norteñas, ha tenido que digerir una visión ratzeliana de las fronteras. Desfasada y sobre todo costosa.

No obstante, creo que en términos formales —y a eso apunta la reclamación boliviana— Chile no debe nada a Bolivia. También creo que la beligerancia boliviana y la forma oportunista y procaz como sus gobernantes han conducido este asunto, elevan mucho el costo político de una negociación. Pero a pesar de todas estas creencias, estoy convencido de que no es negándose a cualquier negociación como el Gobierno chileno puede avanzar en este asunto que le acarrea muchos más perjuicios que ventajas.Una solución de sus diferendos con Bolivia —y con Perú, que mantiene una demanda verbal sobre un territorio limítrofe de tres hectáreas de rocas costeras— es una mejor oportunidad para el desarrollo de su región norte, cuya vocación fronteriza es indudable. Pero también para su posicionamiento en los proyectos de corredores bioceánicos que intentan conectar a las economías sudamericanas con el Pacífico. Y una forma de dar una lección al mundo sobre cómo se pueden compensar, con buena fe, los desmanes de la historia.

Dado que cualquier arreglo con Bolivia en torno a Arica —la pieza más codiciada desde la perspectiva boliviana— requiere del consentimiento del Gobierno peruano, algunos autores han estado manejando la idea de fomentar un corredor y un puerto trinacional, donde las tres soberanías confluyan en una gestión compartida. Una propuesta que tiene muchas ventajas, entre ellas, la de dar un paso adelante, y creativo, en la solución posnacional de un conflicto incubado desde los peores instintos del jingoísmo nacionalista.

Chile, en consecuencia, no le debe nada a Bolivia. Lo que es más grave: se lo debe a sí mismo.

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Haroldo Dilla Alfonso es sociólogo e historiador. Nació en Cuba y actualmente reside en Chile.

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