Para dar sentido a una ciudad,

debemos saber (…) acerca de las personas que viven en ella y de la gente que la construyó.

Es necesario preguntarse cómo lo hicieron y por qué.

Deyan Sudjic

Rebeca vive en San Cristóbal Ecatepec, en uno de los municipios más inseguros de la Zona Metropolitana del Valle de México. Después de dos intentos para entrar a la licenciatura, Rebeca fue aceptada en la Universidad Nacional Autónoma de México, en la carrera de Urbanismo en Ciudad Universitaria (CU). Se siente feliz, pues alcanzó uno de sus principales objetivos de su vida: ser universitaria. Sentada en la mesa del comedor, su madre le pregunta: “¿y cómo te vas a ir a CU? El camino es largo y aquí ni banquetas hay. Además, cuando llegas a Indios Verdes se hace un cuello de botella y el metro y el metrobús van bien llenos… yo te puedo acompañar hasta Indios Verdes, porque está oscuro a la hora que vas a salir y si tomas un pesero es peligroso”. 

Mientras escucha a su madre, Rebeca se da cuenta lo lejos que está de CU y se pregunta si alguien más va para allá desde su municipio. El viaje promedio de San Cristóbal Ecatepec a Ciudad Universitaria dura 2 horas y media, lo que significa 5 horas diarias de su vida invertidas solamente en transportarse. De hecho, de acuerdo con el Estudio Origen-Destino de la Zona Metropolitana del Valle de México (2017), a diario se realizan poco más de 150 mil viajes diarios de Ecatepec a múltiples destinos de la CDMX, de los cuales sólo 107 tienen como propósito ir a estudiar a CU. La gran mayoría de esos viajes los realizan mujeres jóvenes (Guzmán A., Lozano A., 2018).

¿Cómo es el acceso para las y los miles de estudiantes que a diario viajan a CU? El campus central es una construcción que se realizó en la primera mitad del siglo XX y fue uno de los diseños arquitectónicos y urbanísticos más icónicos del país; de hecho, es referencia entre las tendencias globales de modernidad características de aquel momento; tanto así, que hoy el campus central de CU es patrimonio de la humanidad. El funcionalismo y la idea de un México en progreso y pujante estaba en todos los trazos que delinearon Ciudad Universitaria; Mario Pani y Enrique del Moral fueron los arquitectos principales de llevar esa idea a la realidad; basaban todos sus criterios de diseño en la forma y la distribución espacial. El campus central se pensó para que los coches y transporte público circularan en sus perímetros, y las zonas peatonales se ubicaran en el centro de CU, aislando un modo de movilidad de otro, no mezclándolos, haciendo caminable los recorridos entre las facultades que, al inicio de los años 50 del siglo pasado, eran pocas: Derecho, Filosofía y Letras, Arquitectura y Ciencias, todas estas conectadas por las famosas “islas”. 

A lo largo del tiempo fueron aumentando los edificios académicos, institutos, anexos de las facultades y con ello creció la población de estudiantes, académicos y administrativos; cada dependencia hacía sus proyecciones y construía en función de su demanda estudiantil y académica; en realidad se hizo poco para hacer una planeación integral de la gestión del territorio en Ciudad Universitaria. CU se hizo con avenidas anchas sin semáforos ni banquetas. Esta tendencia de diseñar para los coches era el signo de modernidad de aquellos tiempos y aún sigue siéndolo. Se pensaba en que los coches, el transporte en general, debían tener espacios amplios y sin obstáculos para un viaje rápido y sin interrupciones. Actualmente, todas las vialidades y estacionamientos ocupan 112 de las 730 hectáreas que conforman la Ciudad Universitaria.

Las condiciones de CU han cambiado. De los casi 7 mil estudiantes que recibía en su primer año de operación (Moreno, 2019), hoy recibe a más de 123 mil estudiantes que, sumando al personal académico y administrativo, dan un total de más de 166 mil personas que se mueven diario a este espacio (Lot, et al., 2012). La traza de la vialidad que se diseñó originalmente en CU no contó con este rápido crecimiento y el resultado fue la ocupación de 30 ha más dedicadas a la vialidad y a la habilitación de 120 estacionamientos. Lo que fue una visión de modernidad de su tiempo, ahora es un problema para la operación logística de CU: hoy circulan más de 70 mil carros particulares y 23 mil taxis. 

Pero volvamos a Rebeca y revisemos cuál es el viaje que hace desde San Cristóbal Ecatepec a CU. Al salir de su casa se encuentra con una infraestructura urbana rebasada por la falta de planeación: calles sin banquetas ni luminarias, vialidades sin señalamientos, obstáculos para los peatones y coches que se estacionan en cualquier sitio; son calles porque así se les llaman, pero más bien son pasos sin un sentido urbano. Cuando Rebeca llega al paradero de Indios Verdes y toma el Metrobús de Insurgentes, se topa con un sistema de transporte concurrido pero funcional. El Metrobús corre por una de las avenidas más transitadas de la Ciudad de México y del mundo. Insurgentes es una avenida con carril confinado para transporte público, para bicicletas, y por extraño que parezca decirlo, hay banquetas amplias para los peatones. 

El 80% de la avenida Insurgentes cuenta con un diseño de “calle completa”, modelo urbano que contempla la redistribución del espacio público a partir del aumento en la presencia de mobiliario y vegetación urbana, banquetas peatonales, carril confinado para bicicletas y personas con discapacidad en silla de ruedas, uno o dos carriles para coches particulares y, por supuesto, carril para el transporte público. Este diseño de ordenamiento de la vía pública está en función de la mayoría de la población, es democratizador y significa una mirada distinta en el diseño urbano, ya que no solo está en función de las formas y espacios, sino también en la experiencia de las personas. Tomando en cuenta que la configuración de los espacios influye en la conducta humana (Chinchilla Moreno, 2020), el sólo hecho de dar prioridad al 70% de la población que no cuenta con coche, da como resultado un diseño de ciudad que cuida a la mayoría de las personas, ya que cambia la proporción espacial. También es un diseño sostenible, que transforma por completo la óptica desarrollista de que el automotor particular tiene la preferencia absoluta en el espacio público. 

Así, en su camino a la universidad Rebeca se transporta por esta “calle completa” con relativa seguridad, eficacia y cuidada por un diseño urbano que la arropa. Sin embargo, al acercarse a Ciudad Universitaria debe bajar en la estación del metrobús y caminar. Curiosamente, el diseño se suspende de forma clara y abrupta a la altura de Eje 10 e Insurgentes. Las banquetas dejan de ser funcionales y la calle se convierte en una autopista de alta velocidad. 

En años anteriores, en CU, se han dado varios cambios que han acertado en un esfuerzo por suplir la demanda de movilidad que exige una comunidad universitaria en constante crecimiento. La implementación del Pumabús en el año 2000 implicó un semiconfinamiento vehicular a lo largo de 13 rutas, sin embargo, la planeación de las rutas no son intuitivas y el sistema carece de información en tiempo real, haciendo que sea poco eficiente. También se creó un sistema de préstamo de bicicletas a universitarios, pero su planeación sobre tramos peatonales ha provocado conflictos y accidentes en años recientes; mientras, los coches siguen circulando en amplias avenidas y, a determinadas horas, la concentración de coches es tan grande que los vehículos casi se detienen. 

Por todo lo anterior, la redistribución del espacio público en Ciudad Universitaria, como una forma de cuidado hacia el 85% de las personas que la habitamos todos los días y que nos movemos caminando, podría aportar a reducir el riesgo al que se exponen miles de estudiantes. De la misma manera podría disminuir la amenaza, exposición y vulnerabilidad de los estudiantes que vienen desde su hogar hasta su facultad de estudio. Brindar una movilidad segura, digna, eficiente y democratizadora, desde una idea de política del cuidado, que planifique la experiencia y reduzca el riesgo, no implica un diseño complicado ni costoso, ni siquiera es una novedad dentro de las políticas públicas de movilidad mundial. Al contrario, varios ejemplos de su implementación en diversas ciudades alrededor del mundo redujeron significativamente el gasto público relacionado a accidentes en la vía pública universitaria, en la salud y en el bienestar mental de la comunidad a escala local. 

Ciudad Universitaria ya es modelo en muchos aspectos para el resto del país: sus investigaciones y su nivel académico se compara con muchas de las mejores universidades del mundo. Su arquitectura y su arte muralístico es ejemplar, digno de cualquier exposición de renombre. En meses recientes, un grupo de académicos de la UNAM ha promovido un proyecto para implementar “calles completas” a través de la redistribución del espacio público en CU, dando prioridad a movilidad peatonal, ciclistas y transporte público gratuito confinado. Este esfuerzo representa una oportunidad para las autoridades universitarias para posicionarse como punta de lanza a nivel nacional y regional en políticas de movilidad local que contribuyan a la resiliencia urbana, esa capacidad que tiene un sistema urbano para mantener su funcionalidad después de una perturbación, y a reducir las vulnerabilidades que los estudiantes viven desde sus hogares. 

En un campus como Ciudad Universitaria, la implementación universal de las “calles completas” podría ser un parteaguas en las políticas del cuidado, en la planeación y en la priorización del diseño urbano a nivel nacional, que reduzca la dependencia al carro, y con ello las emisiones de carbono que se emiten en la Ciudad de México. Lo anterior, sin considerar los beneficios claros y directos que tendría sobre la calidad de vida de miles de personas que nos transportamos a través de las calles de nuestra ciudad. La movilidad también es un derecho establecido en La Ley General en Materia de Movilidad y Seguridad Vial. Dicha ley establece que “todas las personas tienen derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad” (SEGOB, 2020). Además de los beneficios sociales evidentes que traería una política del cuidado en el transporte dentro del campus universitario, éste sería un espacio que promovería la garantía del derecho a la movilidad, un tema relativamente nuevo y que es considerado muy pocas veces en las agendas locales. 

Pensar la movilidad urbana en las personas y sus experiencias como parte de la modernidad es imperante. Es necesario evidenciar que Rebeca y miles de estudiantes tienen derecho a otra movilidad que es posible, y que otra visión de modernidad también lo es. Hoy, la oportunidad está ahí, las ideas y la teoría están puestas sobre la mesa, ya no podemos volver a dejarlas pasar. EP

Bibliografía 

Chinchilla Moreno, I. (2020). La ciudad de los cuidados: salud, economía y medioambiente. 192. Recuperado de https://books.google.com/books/about/La_ciudad_de_los_cuidados.html?hl=es&id=u2wHEAAAQBAJ

Guzmán A., Lozano A., M. M. (2018). Herramienta para la búsqueda de propósito de viaje, duración del viaje, sexo del viajero y origen y destino del viaje. Recuperado de http://giitral.iingen.unam.mx/Estudios/EOD-Estadisticas-01.html

Lot, A., Pérez Escobedo, M., Gil Alarcón, G., Rodríguez, S., & Camarena, P. (2012). La Reserva Ecológica Del Pedregal De San Ángel: Atlas De Riesgos.

Moreno, I. (2019). Ciudad Universitaria de la UNAM cumple 65 años | UNAM Global. Recuperado el 30 de junio de 2022, de Gaceta UNAM website: https://unamglobal.unam.mx/ciudad-universitaria-de-la-unam-cumple-65-anos/

Secretaría de Gobernación (2020) Ley General en Materia de Movilidad y Seguridad Vial. Diario Oficial de la Federación. Disponible en: https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5608174&fecha=18/12/2020#gsc.tab=0

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