La mayoría de los transportes masivos del mundo cubre el déficit de sus metros y autobuses con altas tarifas o aprobando grandes subsidios. Ante este panorama y los recientes sucesos relacionados con el Metro de la Ciudad de México, surge la pregunta: ¿cómo subsisten los metros de otras ciudades?
Texto de José Antonio Valdivia Peña 26/06/23
La mayoría de los transportes masivos del mundo cubre el déficit de sus metros y autobuses con altas tarifas o aprobando grandes subsidios. Ante este panorama y los recientes sucesos relacionados con el Metro de la Ciudad de México, surge la pregunta: ¿cómo subsisten los metros de otras ciudades?
El sistema de transporte público está presente en todas las ciudades del mundo; sin embargo, cada uno funciona y subsiste de manera diferente. En el caso del transporte conocido como metro, sus formas de financiamiento y mantenimiento son muy diversas, tanto para lograr su funcionamiento cotidiano como para la ampliación de sus líneas; ya que se utilizan mecanismos tales como préstamos, utilidades de los boletos vendidos, bonos, rentas de áreas comerciales, patrocinios, financiamientos privados, entre otros.
Debemos partir de que casi todos los sistemas de transporte masivo en el mundo pierden dinero. Ciudades como Nueva York, Berlín, Seúl, Santiago, Londres, y la mayoría de los transportes masivos del mundo, cubren el déficit de sus metros y autobuses autorizando altas tarifas o aprobando grandes subsidios, generalmente, gubernamentales. Ante este panorama y los recientes sucesos relacionados con el Metro de la Ciudad de México, surge la pregunta: ¿cómo subsisten los metros de otras ciudades?
En el caso del Metro de la Ciudad de México, las fuentes de ingreso que le permiten financiar su operación diaria y mantenimiento son los ingresos por la tarifa al usarlo, así como la renta de locales dentro de sus estaciones y de espacios publicitarios. Asimismo, tanto el gobierno de la Ciudad de México como el Gobierno Federal, le destinan recursos, los cuales son generados a través de nuestros impuestos y por los propios recursos recaudados por la Ciudad; y en el caso federal, en forma de aportaciones, convenios y participaciones.
“En el caso del Metro de la Ciudad de México, las fuentes de ingreso que le permiten financiar su operación diaria y mantenimiento son los ingresos por la tarifa al usarlo, así como la renta de locales dentro de sus estaciones y de espacios publicitarios”.
Para darnos una mejor idea: “44 de cada 100 pesos que ejerce el Metro en un año provienen de la Federación y otros 47 son de ingresos propios del STC Metro –donde 22 de cada 100 pesos provienen del FIMETRO (Fideicomiso Maestro del Sistema de Transporte Colectivo)–. Esto dejaría apenas 5 pesos que provienen de los recursos fiscales que pone la Ciudad de México y menos de 3 de cada 100 pesos son por financiamiento con deuda”.1
Comparándolo con metros de otras ciudades latinoamericanas, en Colombia, los ingresos del Metro de Medellín provienen de dos fuentes: el transporte de pasajeros, que representa más o menos el 85%; y los negocios asociados que equivalen a cerca del 15% restante. Estos últimos se dividen en Consultorías METRO, Publicidad METRO e Inmobiliaria METRO.2
En Argentina, el Metro de la Ciudad de Buenos Aires, el llamado SUBTE, entre 2013 y 2018, los ingresos por venta de boletos proporcionaron el 41% de los recursos necesarios para hacerlo funcionar, los impuestos de asignación específica el 50% y el Fisco porteño apenas el 9%.3 Sin embargo, recientemente, a través del Ministerio de Transporte, se introdujo en el diseño tarifario la articulación de los tres tipos de transporte en un mismo instrumento de pago (la tarjeta SUBE), permitiendo que una persona que use colectivos (autobuses), trenes y subtes (metro) dentro de las 2 horas que se tome el primer medio de transporte, tenga descuentos del 50% en el segundo viaje y del 75% en los viajes subsiguientes hasta 5 viajes, con la finalidad de incentivar el uso del sistema público de transporte por encima de los vehículos particulares.4
En el caso brasileño, la Constitución Federal de 1988 asignó a los gobiernos estatales la gestión de estas redes de transporte, y desde entonces las operaciones se han transferido a los estados. El Metro de Río de Janeiro está operado por la concesionaria MetrôRio, que fue autorizada por el Ministerio de Desarrollo Regional (MDR) de Brasil para captar fondos en el mercado financiero a través de incentivos. Esto se traduce en la emisión de instrumentos del mercado financiero –como certificados de cuentas por cobrar inmobiliarias y fondos de inversión en derechos de crédito– para financiar iniciativas consideradas prioritarias (adecuaciones, obras viales, sistemas operativos, entre otras) por el Gobierno Federal y que están exentas de impuestos.5
“El Metro de Río de Janeiro está operado por la concesionaria MetrôRio, que fue autorizada por el Ministerio de Desarrollo Regional (MDR) de Brasil para captar fondos en el mercado financiero a través de incentivos”.
En el Metro de São Paulo, el Banco de Desarrollo de Brasil (BNDES) aprobó 4.600 millones de reales (US$871 millones) en financiamiento para mejoras en las líneas 8 y 9, financiando las inversiones hasta 2027. La mayor parte de los fondos se destinará a la compra de 288 vagones, y otras inversiones corresponden a sistemas de señalización y suministro eléctrico, además de obras civiles para adecuar estaciones, rieles, talleres mecánicos y patios.6
El Metro de Belo Horizonte, en diciembre de 2022, fue concedido, a través de una subasta celebrada en la Bolsa de Valores de Brasil, al sector privado por 4,98 millones de dólares y recibirá inversiones por un valor de 716,17 millones de dólares a lo largo de 30 años.7 El consorcio Comparte Participações será responsable de la modernización y ampliación de la Línea 1 y de la conclusión de la construcción de la Línea 2, así como de la gestión, explotación y mantenimiento de los servicios durante un periodo de 30 años.7
En Europa, el caso alemán y en concreto el del Metro de Berlín, los estados federados de Berlín y Brandemburgo subsidian cada kilómetro recorrido con una suma de entre 8,07 y 9,94 euros, y el costo total de la subvención del tren S-Bahn para 15 años será de 4.000 millones de euros.8
En Londres, el Underground o Tube obtiene sus ingresos y financiamiento a través de una variedad de fuentes. Las tarifas de viaje ayudan a cubrir los costos de operación, pero también generan ingresos a partir del Cargo por Congestión, la Zona de Ultra Bajas Emisiones (ULEZ) y otros cargos de cumplimiento de la red vial, respaldando las políticas ambientales, incluida la reducción de las emisiones y la congestión. También cuentan con actividades comerciales que generan ingresos como la publicidad, el alquiler y la venta de propiedades, así como el patrocinio de terceros, representando alrededor de un tercio de la cantidad que se recauda con las tarifas. Al ser un organismo público, sin accionistas, pueden reinvertir cada libra de ingresos en la red de transporte. Por lo que de cada libra que reciben, alrededor del 80% se gasta en los costos de funcionamiento diarios de la red y el 20% en renovarla y mejorarla. Recientemente, el 30 de agosto de 2022 se firmó un acuerdo con el Gobierno sobre la financiación del Metro hasta el 31 de marzo de 2024.9
En España, en 2022, la financiación del Metro de Madrid ascendió a 926,5 millones de euros. El Gobierno regional aportó 554,3 millones de euros, mientras que los 372,2 millones restantes fueron de la recaudación derivada de la venta de boletos y títulos de transporte. Por su parte, para 2023, se prevé que el Consorcio Regional de Transportes pagará a Metro 1,8 euros por cada viaje que se registre en la red haciendo uso de los abonos transporte.10 El nuevo contrato-programa tiene una duración de cuatro años, desde el 1 de enero de 2021 hasta el 31 de diciembre de 2024, pudiendo prorrogarse por cuatro años más.11
El caso de Hong Kong, uno de los más destacados y renombrados del mundo por su gran éxito, sobre todo financiero, tiene diversas peculiaridades y un contexto muy específico. La compañía que lo opera, Mass Transit Railways (MTR), cotiza en la bolsa de valores, aunque el gobierno es el accionista mayoritario y produce ganancias constantes sin subsidios estatales directos. Las ganancias se deben a que MTR desarrolla la propiedad que se encuentra encima y alrededor de sus estaciones. Con las utilidades que producen los alquileres de sus tiendas, centros comerciales, residencias y oficinas, MTR costea las reparaciones y renovaciones. El servicio de MTR incrementa la cantidad de sus usuarios, y de tal manera la compañía cubre el 185% de sus gastos de operación con los ingresos de las tarifas, y tiene la tasa de ganancias más alta del mundo. Aun así, los usuarios pagan precios comparativamente bajos y los incrementos limitados a las tarifas están vinculados a la inflación y a las utilidades.
“El caso de Hong Kong, uno de los más destacados y renombrados del mundo por su gran éxito, sobre todo financiero, tiene diversas peculiaridades y un contexto muy específico”.
Gracias a este sistema, ha habido años en los que MTR ha obtenido hasta 2.000 millones de euros.12 Con este dinero es capaz de cubrir sus costos operativos y de mantenimiento sin recurrir a subvenciones o préstamos, y captar fondos para nuevos proyectos, ya que tiene algunas líneas de los metros de Londres y Shenzhen y la totalidad del suburbano de Melbourne y Estocolmo; y también puede repartir dividendos bursátiles entre sus accionistas.
En el caso de Estados Unidos, el Instituto 13 realizó hace algunos años un estudio que demostró que en ninguna ciudad de Estados Unidos los sistemas de transporte público cubrían todos sus gastos, y apenas recolectaban el 30% de sus gastos de operación en la venta de pasajes. En ese mismo estudio, Nueva York, Filadelfia, San Francisco, Chicago y Boston encabezaron la lista de las ciudades con mayor rentabilidad del sistema.
En Nueva York, las tarifas de los viajes suben de manera constante, pero cubren únicamente alrededor del 45% de los costos operacionales y los demás costos se pagan con impuestos suplementarios y subvenciones estatales. Por su parte, ante la necesidad de financiar la reparación, renovación y expansión del sistema requiere aún más subsidios y la emisión de bonos en el mercado de capitales.
Como nos podemos dar cuenta, las experiencias y lecciones aprendidas de los diferentes metros del mundo nos invitan a pensar en soluciones y la pertinencia de replicar algunos mecanismos de financiamiento que se han utilizado y han dado resultados. Debemos estar conscientes de que cada ciudad es diferente, y que modelos como el de Hong Kong son complicados de replicar, ya que es una ciudad cerrada, un sistema de transporte joven donde sus costes de mantenimiento son mucho menores, y que MTR es una empresa independiente que tiene libertad para desarrollar proyectos propios.
Un factor común para hacer rentable un transporte público es la importancia de la densidad y la proximidad de actividades de diferentes tipos, resaltando la relevancia en la relación entre los usos de suelo y la forma en la que utilizamos el transporte, buscando lograr esa ciudad de distancias cortas o de 15 minutos. Debe existir un equilibrio entre expandir y concentrar el servicio, generando un subsidio por parte de las rutas más demandadas hacia las que se extienden a zonas menos densas, conectando los centros de la ciudad a áreas más alejadas. Esto evidencia la importancia de la zonificación y la forma en la que diseñamos las ciudades, la cual debe de ser abordada como una de las principales estrategias de movilidad sostenible.
Es fundamental que el uso del transporte público no signifique un costo mayor al que el usuario está dispuesto a pagar para movilizarse. Para esto, diversos estudios y experiencias nos han demostrado que la frecuencia de viajes, la accesibilidad a la información, el uso de un sistema de pagos integrados y un diseño tarifario que coordine diversos tipos de transporte, son factores que un usuario considera para determinar la manera de desplazarse. Al ofrecer estos servicios, se pueden aumentar los precios sin impactar la demanda y genera la posibilidad de fomentar subsidios a poblaciones vulnerables o grupos específicos; sin olvidar la necesidad de contar con una infraestructura actualizada y su mantenimiento correspondiente, para lograr un transporte seguro y de calidad.
“Es fundamental que el uso del transporte público no signifique un costo mayor al que el usuario está dispuesto a pagar para movilizarse”.
Por su parte, el desarrollo inmobiliario es fundamental en la planificación urbana y del sistema de transporte masivo, siendo una gran oportunidad para desarrollar y comercializar las áreas que rodean las estaciones, acompañada de la captura de plusvalía que generan estas inversiones públicas. Metros como los de Monterrey y Guadalajara deben analizar y considerar estos mecanismos, así como revisar las lecciones aprendidas para determinar la pertinencia de su aplicación en su propio contexto. Tampoco podemos olvidar que, en años recientes, los gobiernos de la Ciudad de México y del Estado de México han impulsado asociaciones público-privadas para desarrollar algunos centros de transferencia modal (CETRAM). Este tipo de desarrollos son también una oportunidad para el Sistema de Transporte Colectivo de obtener financiamiento y utilidades.
Este recorrido de experiencias solo confirma que las ciudades compactas y densas ofrecen mayores posibilidades de un retorno de inversión en proyectos de transporte público, no solo en el metro. Asimismo, debemos consolidar oportunidades para generar valor al usuario y una sostenibilidad financiera a la empresa o institución que opera el transporte, y evitar caer en el déficit perpetuo que se financia con el incremento de los impuestos o con la deuda pública.
Corresponde fortalecer nuestros transportes masivos a través de diversos mecanismos que los hagan más sustentables y autosuficientes a través de un diagnóstico y después la aplicación de estrategias comerciales, financiamientos, zonas de cargos por congestión, un sistema de transporte integrado, una planificación urbana estratégica, la captura de plusvalía, un diseño tarifario que articule los diversos tipos de transporte y el impulso al desarrollo inmobiliario alrededor de las estaciones; y de esta manera, alcanzar un mejor y más rentable transporte público para nuestras ciudades. EP
DOPSA, S.A. DE C.V
