Hace unas semanas, escuché con atención el anuncio de las acciones que Clara Brugada liderará durante los primeros 100 días de su gobierno. Este plan genera gran expectativa en la ciudad, especialmente por las propuestas en materia urbana. Para una urbe que hace décadas rebasó sus límites administrativos, se presentó la creación de una nueva Secretaría de Planeación y Ordenamiento Territorial con perspectiva metropolitana. Además, en medio de un muy activo debate público alrededor de la crisis habitacional, se mencionó la creación de una nueva Secretaría de la Vivienda, y todo apunta a que el recurso hídrico de la capital dejará de verse desde el enfoque de un organismo operador para darle un enfoque integral al agua de la ciudad y su cuenca.

Por otro lado, una propuesta que no fue recibida con el mismo entusiasmo y que se ha discutido con escepticismo fue la construcción de un nuevo segundo piso peatonal sobre la Calzada de Tlalpan. Parafraseando a la Jefa de Gobierno, el proyecto fue presentado como “un nuevo piso sobre las vías del metro, una calzada elevada para el paseo peatonal y ciclista, que además permitiría reverdecer la ciudad e incorporar el ciclo del agua. Además, es una estrategia que promovería una mejor conexión entre el poniente y el oriente de la ciudad”; así lo puntualizó semanas después en la presentación ―también polémica― de la Licencia Permanente para Conducir.

Un antecedente que alimenta las dudas alrededor de esta propuesta es que la anterior jefa de gobierno, y hoy presidenta, celebró en su pasada administración haber logrado la renovación de Avenida Chapultepec sin la necesidad de un segundo piso peatonal que, además, era una estrategia de especulación urbana. Después de una significativa movilización social que detuvo el proyecto de una calzada elevada sobre esta otra avenida, ―impulsado en la administración de Mancera―, llama la atención que ahora se recurra a la misma estrategia, aun tomando en cuenta sus diferencias, para un proyecto insignia de esta nueva administración.

No cabe duda de que la renovación de la Calzada de Tlalpan supone un reto mayor que el emprendido en Avenida Chapultepec. Las últimas décadas de crecimiento urbano terminaron por convertir el antiguo trazo de lo que hoy es Tlalpan, de una vía que promovía la conexión desde el centro histórico hasta el sur de la ciudad, en una impenetrable barrera entre el poniente y el oriente de la capital.

La calzada pertenece al pasado prehispánico de la capital lacustre, como una vía de conexión entre lo que fue Tenochtitlán y los pueblos ribereños del sur de la ciudad. A lo largo del tiempo ha cambiado de nombre y sección, pero su trazo ha permanecido casi intacto. Fue en el siglo XIX que la Calzada de San Agustín de las Cuevas cambió su nombre por el de Tlalpan, donde circuló también el primer transporte público de esta vía: el antiguo tranvía de mulitas, impulsado por tracción animal. A principios del siglo XX (como puede observarse en el Plano Perspectivo de la Ciudad y del Valle de México de H. Wellge), el tranvía de mulitas fue sustituido por el tranvía ferreo que, a su vez, en la década de los setenta, fue aprovechado para la construcción de la línea 2 del metro, acontecimiento que terminó por dividir, entre rejas, la circulación transversal de la ciudad.

En este mismo periodo de la segunda mitad del siglo pasado, el aumento del tráfico rodado sumó carriles asfaltados a la calzada, siguiendo la lógica autocentrista que asume que la congestión vehicular se soluciona con más carriles, como si hacer un agujero más en el cinturón fuera lo mismo que adelgazar.

Si bien existe un consenso generalizado sobre la necesidad de actuar sobre la calzada, el escepticismo ante la propuesta tiene que ver, sobre todo, con la aparente incongruencia entre los objetivos propuestos y las acciones presentadas. En otras palabras, los qué no corresponden a los cómo. Analicemos por partes el anuncio hecho por Clara Brugada:

En primer lugar, la propuesta de un segundo piso sobre las vías del metro promete ser una solución para la movilidad no motorizada: “un espacio de paseo peatonal y ciclista que, además, promovería una mejor conexión transversal de lo que hoy es una barrera urbana.” No hay duda de que podríamos asumir un consenso positivo respecto a estos primeros objetivos: darle una mayor habitabilidad a una vía primaria, por demás hostil, para la circulación en la ciudad. Sin embargo, no deberíamos asumir inmediatamente que la estrategia del segundo piso es la solución adecuada para alcanzar dichos objetivos. Como ya se ha comenzado a debatir públicamente, la clave está en cómo lograr la coexistencia y la compatibilidad de las distintas formas de movilidad, y no en esgrimir cuestionables innovaciones para su segregación.

Desde hace décadas, la influyente activista y urbanista estadounidense Jane Jacobs alertó sobre la inconveniencia de la segregación en la movilidad y sus indeseables resultados para la vida en la ciudad, proponiendo pensar las calles de la ciudad más allá de su aspecto monofuncional, como un escenario multifuncional de la vida urbana.

Lograr los objetivos de una mejor conexión transversal de la ciudad, y aún más, de ofrecer una mejor habitabilidad para peatones y ciclistas dentro de esta vía fundamental, debería entonces pasar por una estrategia de calle que sume a todos los participantes de la ciudad, que promueva el uso de la movilidad no motorizada, espacios de descanso, corredores medioambientales y cruces seguros. Es decir, se tendría que completar una calle que actualmente sólo satisface la necesidad de los que van detrás de un volante, promoviendo su ocupación e incluyendo una participación más variada. Todo esto permitiría conseguir una mejor vinculación con el resto de la ciudad, devolviéndole a la calle su condición de escenario fundamental de la vida urbana.

Construir un segundo piso sobre las vías del metro, aunque técnicamente desafiante, podría ser viable y ofrecería un camino relativamente más seguro para ciclistas y peatones. Sin embargo, no generaría el mismo impacto positivo que podría lograrse con el diseño de una calle completa. Este enfoque no solo busca resolver problemas de movilidad, sino que amplía su alcance hacia el entorno urbano que rodea la avenida, promoviendo una mayor porosidad en la circulación y mejorando los itinerarios de vida dentro de este espacio común.

En segundo lugar, la promesa de recuperación para reverdecer la ciudad que se plantea con la construcción de este segundo piso peatonal parece aún más difícil de argumentar. Que en el discurso se empareje una correlación entre el aumento de espacios verdes y la construcción de segundos pisos sobre la ciudad recuerda a los criticados discursos de greenwashing de la administración de Mancera, cuando presumía los muros verdes sobre las columnas del segundo piso del Periférico como un logro en el aumento de áreas verdes en la capital.

Prometer reverdecer mediante un segundo piso es, como mucho, una verdad a medias. Las plantas en macetas son obras de ornato, no medidas medioambientales con impacto significativo en la biomasa de la ciudad. Nuevamente en este aspecto la estrategia de calles completas parece más adecuada al proponerse resolver un cómo que responda a los qué. La reducción de carriles vehiculares donde sea posible (hoy son utilizados ineficientemente como estacionamiento irregular) no solo integraría y dignificaría los medios de movilidad alternativa, sino que también permitiría aumentar el arbolado y el espacio de infiltración hídrica sobre lo que hoy es un desierto de asfalto que ha sellado el suelo de la ciudad.

Tal vez no haga falta inventar una nueva calzada sobre la calzada para incluir dignamente todas las diferentes formas de movilidad en este eje crucial de la ciudad. Tal vez no hay que abandonar la posibilidad de hacer de la propia calzada un nuevo escenario de animación social, un corredor ambiental y promotor económico de la ciudad. Si ya existe un consenso sobre la necesaria renovación de la Calzada de Tlalpan, esperemos que exista también la oportunidad de decidir públicamente un nuevo consenso sobre el cómo lograrlo. EP

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