México por medio de la industria automotriz ha sabido adecuarse a las diversas etapas productivas del siglo XX y del actual; desde el desarrollo estabilizador hasta el modelo exportador, se ha posibilitado que México sea el séptimo productor global de vehículos ligeros, el cuarto productor de autopartes en el orbe, además de tener el décimo segundo mercado interno en el mundo.

En los albores del TLCAN y en la suscripción del T-MEC, los tres países han impulsado con decisión la visión integradora de América del Norte en el mundo automotriz bajo una realidad: los vehículos son esencialmente regionales y los tres socios del T-MEC mantienen una interdependencia productiva clave para la competencia global con otras regiones del planeta. Los vehículos, más que nacionales, son regionales y aportan casi el 18 % de la producción global en el segmento de vehículos ligeros.

Si bien el mercado interno automotor de México mantiene en sus importaciones automotrices —a diferencia del destino de las exportaciones— una mayor diversificación de los países de origen, es necesario reafirmar que nuestro país, bajo una política comercial con sus socios estratégicos, ha privilegiado el libre comercio, y en los casos de importaciones automotrices a países que no mantienen tratados comerciales con México se han ajustado a la política arancelaria que marca la ley.

En el 2024 México tuvo ventas por 1,496,806 vehículos ligeros, un escenario donde las marcas de Detroit (GM, Stellantis y Ford) representan el 23.5 % de las ventas nacionales. En el 2024 nuestro vecino del norte obtuvo ventas por 16,034,759 unidades, un 2.5 % más que el 2023 cuando registró ventas por poco más de 15.6 millones de automotores ligeros. En promedio, las ventas de un mes en el mercado de la Unión Americana son las ventas del mercado interno mexicano anuales. A pesar de la asimetría, la integración ha sido exitosa para el sector automotriz que reafirma que es esencialmente regional, además de fortalecer la llegada de Inversión Extranjera Directa (IED) a territorio mexicano. La inversión automotriz en México representa más del 12 % del total de IED y entre el 2000 y el 2017 recibió más de 60,000 millones de dólares entre nuevas armadoras, fábricas de autopartes y otros eslabones productivos.  

De los 16 millones de vehículos vendidos en Estados Unidos, casi 2.8 millones fueron importados de México (que tuvo una producción de más de 3.9 millones de vehículos ligeros y el 88 % de 3.4 millones de vehículos exportados tuvieron como destino los socios del T-MEC), lo que incluye marcas europeas y asiáticas, además de las clásicas marcas de Detroit. Estados Unidos tendrá un desabasto de esas unidades en caso de la imposición de aranceles, hecho que romperían la esencia del T-MEC, además de que el costo se trasladaría al consumidor final. Aunado al problema inflacionario que señalan los especialistas, México deberá recurrir a los mecanismos de la Organización Mundial de Comercio (OMC) en la defensa de la relación comercial y de sus propios intereses.

Estados Unidos sigue, en promedio, manteniendo una producción automotriz de 10.5 millones de automotores —y México es su principal proveedor de autopartes—, número que poco cambió desde 1994 cuando entró en vigor el TLCAN. Es decir, es una falacia la idea del presidente Trump de que México y Canadá desviaron inversiones; al contrario, la integración es de tal magnitud que cobra razón que los vehículos, más que de un país, son de la zona T-MEC. Trump “olvida” que la generación de nuevas armadoras de Detroit en territorio mexicano, como FORD Hermosillo, antes del TLCAN, fueron para fortalecer la competencia de las marcas estadounidenses frente a las marcas europeas y asiáticas. En el siglo XXI la competencia china (que representa el 33 % de la producción mundial de automotores) y la de países tradicionales armadores refuerzan el camino de la integración regional y no falsas suposiciones de cerrar fronteras, violar el T-MEC y destruir la esencia regional productiva.

Más que creer en que no se impondrán aranceles, se debe tomar con profunda preocupación la imposición de una política arancelaria unilateral por parte del principal socio comercial del T-MEC. Hacerlo va a herir la esencia del tratado, poniendo en riesgo el esfuerzo que por décadas han impulsado los tres países de América del Norte, donde las marcas icónicas de Detroit, que llegaron a México en la década de los veinte del siglo pasado, han jugado un papel esencial, hecho que se traduce en cadenas productivas de suministro regionales. Una posición de Estado desde México debe apuntar a lo que escribió el economista Francisco Suárez Dávila: a la integración inmediata de un grupo de expertos de los tres países en diversas áreas que, desde su experiencia en la academia, el gobierno en otros sexenios o administraciones y empresas, pueden contribuir a una estrategia de Estado que no se limite a un esfuerzo solitario del gobierno en turno. El reto es reforzar el debate integral sobre América del Norte, sus potencialidades y desafíos, que cruzan desde la matriz energética hasta el combate a la pobreza, además de puntos que se deben aclarar como una posible unión aduanera por sectores o el fortalecimiento de la logística de los tres países.  

La industria automotriz a nivel global está en un cambio de época por diversos vectores, entre ellos la transición energética y el reto de la descarbonización de la movilidad. Por ello, México, debe recalcar que los esfuerzos contra la contaminación y la mitigación del cambio climático transitan por los instrumentos del multilateralismo, como el Acuerdo de París. La salida de Estados Unidos de dicho acuerdo global compromete de manera seria la corresponsabilidad de la región para fortalecer la electromovilidad y la eficiencia energética, plataformas donde la competencia frente a otras regiones es cada vez más fuerte. La regresión de Washington en lo referente a la mitigación del cambio climático y las energías alternas contrasta con los esfuerzos de Estado que dirigió el expresidente J. Biden y que hoy encabezan China y Alemania como políticas de Estado.

La lucha contra el crimen organizado y el narcotráfico exige políticas de cooperación entre los países. Por ello, y en vista del lamentable fenómeno del contrabando de vehículos usados procedentes de Estados Unidos a México —lo cual hace más vulnerable la seguridad vial y la certeza jurídica, y presenta un daño patrimonial a las familias que compran dichas unidades de desecho automotriz para las aseguradoras de la Unión Americana—, es menester señalar que la corresponsabilidad para abatir ese negocio del crimen organizado es tarea tanto de Estados Unidos como de México. No es un secreto que, en muchas de esas unidades, el tráfico de armas y dólares es un conducto ilegal que vulnera la gobernabilidad y la seguridad territorial de ambos Estados. Si el gobierno mexicano ha contabilizado la regularización de más de 2.5 millones de los llamados “autos chocolates”, no es difícil imaginar el tamaño del negocio y la oportunidad del crimen organizado para armarse y contar con flujo de dólares en efectivo. 

México y Estados Unidos han luchado para arrinconar las fricciones históricas desde que ambos países son independientes. El TLCAN y el T-MEC han mantenido un epicentro histórico para trabajar de manera conjunta en un nuevo porvenir en el que la inclusión de Canadá es primordial. 

El 2 de julio de 2019 el periódico REFORMA publicó un texto de mi autoría titulado “¿Fin de América del Norte?”, donde señalo en la parte final:

“Debemos preguntarnos si los núcleos de poder de Estados Unidos y Canadá siguen pensando en México en la idea de América del Norte o si es como el estado del clima, cuyo mapa de la región para ellos comienza en San Antonio, Texas. El presidente López Obrador con independencia del rumbo que tome la ratificación o no del TMEC en Washington y Ottawa, tiene la oportunidad histórica para plantear en una convocatoria de Estado, qué relación quiere México con Estados Unidos, sin duda, la relación más importante para los mexicanos, pero no por ello cerrar el paso a la diversificación global. Nadie puede negar que la marcada dependencia de un solo mercado ha desdibujado el carácter estratégico de saber diversificar riesgos y oportunidades con otras latitudes, sin embargo, ante el final de la idea de América del Norte, que quizá la historia le ponga en corchetes, se debe actuar con realismo y con capacidad para construir diversos escenarios.”

Por ahora, se ha encorchetado por un mes la posible imposición unilateral de aranceles y el reto de preguntarnos sobre América del Norte y el T-MEC está en suspenso. Una profunda responsabilidad histórica será la de insistir en el poder colectivo de la región, por más que el optimismo vuele casi a nivel de piso entre el populismo, falsas añoranzas nacionalistas y el caparazón de la irracionalidad. Una labor titánica del lado mexicano es quitarse el velo de que el TLCAN y su sucesor fueron los culpables de todos los males nacionales. ¿Qué otra opción realista tiene México? Tan solo los montos de comercio entre México y Michigan, el estado sede del emporio automotriz, son más fuertes que el comercio entre México y los 27 países de la Unión Europea. La fuerza del vehículo regional de América del Norte tendrá más que una prueba: la redefinición entre ser un actor de importancia central o uno más entre la inmensa película de cambio de era del mundo automotor global. 

La narrativa de muchos funcionarios mexicanos ha sido: “Se darán un balazo en el pie”; sí, pero aún existe oportunidad de caminar con dolor, cojear con la incertidumbre. No hacer nada es darse un balazo en la sien; eso mata. 

Por ello, no se exagera al decir que buena parte de los futuros nacionales están en juego y que los problemas estructurales de México se entrelazan con la emergencia que plantea Trump, más cercano a la autocracia que a la democracia que distinguió al vecino del norte. Se exige capacidad de Estado, maniobra inteligente, inclusión y conocimiento. En un mes volverá la tensión que cruza por la principal actividad económica de México y su epicentro: el sector automotriz, el mayor generador de divisas para la economía, superior al petróleo, al turismo y a las remesas. EP

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